Le Louis 

 

Ce chapitre est pour le "Louis" le seul sablier à avoir régulièrement pendant de si nombreuses années emmené du quai de l'écluse de Léhon du sable débarqué au port de Dinan. Ce bateau était à monsieur Albert Barthélémy fils lequel, il y a seulement quelques années, il y a déjà trop longtemps en fait, à jamais nous a quitté. Monsieur Barthélémy fut le dernier "marchand de sable" au port de Dinan. Il était d'une gentillesse extrême; son visage toujours vous souriait plein d'une sincère douceur. Lui qui a tant aimé la Rance, lui qui a tant aimé le port de Dinan, lui qui a tant aimé sa péniche,  puisse t-il à jamais reposé en paix en le chant des mille clapotis d'eau qui jamais ne finissent. Le port de Dinan-Lanvallay vers 1960 connaissait encore une activité fluviale professionnelle propre à l'acheminement du sable lequel de Dinan était transporté à Saint-Malo  par des péniches monsieur Barthélemy étant l'un des deux "sabliers" alors installé au port de Dinan [ce sable était aussi acheminé par voie terrestre en la ville de Rennes extrait qu'il était par monsieur Albert-Jean Barthélémy.  Monsieur Albert Barthélémy était en effet le fils de monsieur Albert-Jean Barthélémy  lequel fut possesseur avant son fils du Louis, péniche ou grand chaland en bois construit en 1917 aux chantiers Tranchemer sis à la Richardais Albert père l'achetant en 1941. Monsieur Albert Barthélémy père, possesseur d'une grande prairie étendant ses ares juste en amont de l'abbaye de Léhon entreposait lui son sable au pied même de cette vieille abbaye prieuré voulu en son temps par le prince Nominoë. Albert Barthélémy père en effet semble avoir été en possession de plusieurs carrières proches situées, carrières desquelles il extrayait pierres; graviers et sable ces derniers étant provisoirement entreposés en sa prairie alors grande zone de stockage avant d'êtres acheminés par le Louis au port de Dinan. Le Louis entre 1917 et 1956 fut la propriété de plusieurs hommes à savoir respectivement Louis Tranchemer qui le construisit celui-ci le vendant ensuit à monsieur Henry; Il sera ensuite le bien de monsieur Allot ce dernier transportant notamment et de la pâte à papier et du charbon. Monsieur Barthelemy semble  vendre son bien professionnel; en cette même année 1956 monsieur Albert Barthélémy fils, ce dernier reprenant l'entreprise de feu son père, entrera lui même en possession du Louis, bien hier de feu son père. Cette péniche de nouveau servira pour transporter le sable extrait parfois proche de Saint-Malo, à Pleurtuit ou proche de Saint-Servan même. Monsieur Ramard se souvient enfant avoir accompagné monsieur Barthélémy  quelques fois jusqu'au port du Livet rentrant alors avec son vélo à Dinan. ...j'extrayais le sable à Cancaval ou à Bizeux, c'était du sable très fin, comme criblé, pour les maraîchers de Rennes et aussi à l'ile Chevret. Monsieur Huchet, de Rennes, venait de chercher avec ses péniches, elles se mettaient à bord à bord avec le Louis et le transvasement avait lieu...Lorsque les péniches n'étaient pas pas au rendez-vous Albert Barthélémy fils déposait son sable sur le quai de Lanvallay à proximité de sa maison... Sources : les Chalands de la Rance écrit par M.Michel Mauffret. D'après le même auteur monsieur Albert Barthélémy semble avoir arrêté son activité peur après 1968 année en laquelle sera construit le grand barrage marémotrice de la Rance. 

 

Le Louis

 

 

L'Armor l'un des chalands métalliques ayant peut-être transportés le sable de messieurs Barthélémy entre le port de Dinan et la ville de Saint-Malo entre 1941 et 1968. Le port de Dinan semble donc avoir servi aussi bien pour entreposer du sable en partance pour la ville de Saint-Malo que pour décharger du sable près à partir par camions et sur Rennes et sur sa région aussi certaines cartographies anciennes montrant de tels chargements.Ce sable débarqué à Dinan était-il avant d'être acheminé par camion extrait du rocher de Bizeux ? Provenait-il de Cancaval ?

 

 

 Ci-dessus un entrepôt du XIX siècle et la grue, plus tardive, laquelle servira pour décharger le sable sur le quai occidental. Ce qui deviendra un entrepôt sera nommé vers 1900 "La Vieille Maison"; elle fut en son temps et en autres choses une manufacture de voile à bateaux appartenant à monsieur Hilaire Josselin... Avis au public du  aout 1847 : Monsieur Hilaire Josselin demeurant au Pont, annonce qu'il possède une fabrique de toile à voile, à drap, à serviette et à pompe d'incendie sa toile étant homologuée par les pompiers...; [Source : Le Messager Breton; bibliothèque de Dinan. L'ouverture du canal d'Ille et Rance sera dans la première moitié du XIX siècle l'une des causes du second développement économique du port de Dinan le premier ayant vu le jour au XVIII siècle avec l'aménagement des quais de Dinan lesquels commenceront à êtres réalisés dès l'année 1736. L'activité de la filature est alors toujours  très importante en la région de Dinan qu'elle soit liée à la draperie ou bien à la voile. Celle-ci cependant va connaitre bientôt un déclin inéluctable avec l'apparition de la vapeur cette dernière apparaissant ici à Dinan peu après l'ouverture du Canal d'Ille et Rance les travaux de celui-ci se terminant effectivement en automne de l'année 1832 après avoir été pensé dès l'année 1784. La première liaison à bateaux à vapeur reliant Saint-Malo à la ville de Dinan s'ouvrira dès l'année 1833 cette liaison étant en quelques sorte le chant du cygne de l'industrie de la filature pour voile à bateau à Dinan aussi. La filature désormais n'aura plus pour première activité celle de la voile à bateau même si elle continuera toutefois de travailler pour la marine pour d'autres productions. Celles-ci perdureront pour certaines d'entre elles au port de Dinan-Lanvallay jusqu'au tout début du XX siècle  ...Appel d'offre par adjudication du ministère de la Marine, le 1 octobre 1846 :  12.000 mètres de toile rurale de première sorte; 12.000 mètres de toile rurale de seconde sorte; 9.000 mètres de toile rurale pour la réalisation des chemises rouges; 8.000 mètres de toile à matelas; 3.460 mètres de toile à paillasse; 8.000 pantalons de toile de flandre pour l'infanterie etc...  ]. Dans les années 1970 cet entrepôt sera le siège d'une grande entreprise de maçonnerie appartenant à monsieur Clément cela après que ce même entrepôt ait été le bien des établissements Botta pendant de nombreuses années. Ces derniers en icelui fabriqueront des matériaux de construction. Désaffectée dans les années 1990 "elle ou il" sera entièrement réhabilité en commerce et en appartements privatifs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'Ancienne "Vieille maison" ou les établissements Botta

 

 

 Le Louis en l'année 2009.

 

 Le quai oriental. La maison du milieu était celle de monsieur Albert Barthelemy

 

Monsieur Barthélémy avait en effet son homologue sur le quai occidental ce dernier relevant du port de Dinan. Le sable, en partance pour  Saint-Malo ou débarqué à Dinan, descendait ainsi la Rance régulièrement pour être provisoirement "stocké" sur les quais occidental et oriental. Monsieur Ramard, âgé d'aujourd'hui de 78 ans, se souvient encore de nos jours de ces grands tas de sable lesquels hier, jour après jour, s'élevaient presque continuellement à la hauteur équivalent à celle du premier étage d'une maison; de cette façon il en allait ainsi hier sur les deux quais du port de Dinan-Lanvallay. Jean-Pierre Fournier

 

 

Michel Mauffret et

 Les Chalands du canal d'Ille et Rance

 

En premier plan le Bretagne de Saint-Malo, bateau à vapeur jaugeant 67 tonneaux ; il fut construit en 1881 au Havre. Son propriétaire fut monsieur Rochaïd Dahdah (Tres riche personne libanaise, comte, il sera l'un des personnages les plus importants de la ville de Dinard dans la seconde moitiè du 19ème siècle. Investissant énormément au sein même de cette ville, et cela dès 1873, et son temps et son argent, il sera ainsi à l'origine de la réalisation de plusieurs rues  de Dinard ainsi que de l'amélioration de la desserte maritime entre Dinard et notre ville de Dinan. Il sera aussi l'instigateur de la Halle édifiée dans le quartier dit de la Vallée et la ville de Dinard lui doit aussi sa première gare) et son capitaine Jules Merdrignac, maître au calotage. Accostés sur la rive Côtissoise, vous pouvez notamment remarquer aussi  trois  chalands encore pleinement chargés au regard de leur ligne de flotaison respective.

 

 Patron et matelot en train de décharger les mats de ce chaland accosté au plus près d'un entrepôt. L'armateur de ce chaland était-il aussi le propriétaire de ce même entrepot ? Celui-ci sera la propriété, dans la seconde moitié du 18ème siècle, de monsieur Salmon lequel sera alors l'un des plus grands possesseur de bâtis sur le port de Dinan. Le port de Dinan, dans cette même seconde moitiè du 18ème siècle, possédait en effet plusieurs entrepot et cela  quelque soit sa rive, ces mêmes entrepots recevant ainsi en leurs seins respectifs les différentes marchandises transportées jusqu'ici par la rivière saline. Plus tard, après la réalisation du canal d'Ille et Rance, certaines de ces mêmes marchandises continuront leur errance professionnelle jusqu'à Rennes. 

 

Ce chaland en premier plan fut construit en 1856 pour Jean Baptiste Payaux le quel était un négociant de Dinan. Banquier aussi en cette ville, il sera propriétaire d'une belle demeure place Dugueclin en cette même ville de Dinan. L'Idole, son chaland ici représenté, jaugera 45 tommeaux. Donc banquier, Jean-Baptiste  fera néanmoins faillite en 1868, son bâteau étant alors racheté par monsieur Désiré Bucaille,  domicilié à Taden. En 1879, ce même chaland sera une nouvelle fois vendu et deviendra ainsi la propriété de monsieur Félix Avril, important négociateur installé quant à lui à Saint-Malo. 70 diix années après sa première sortie en mer, l'Idole connaitra une triste fin, celle de tout bâteau envoyé au fond de l'eau; il coulera effectivement le 08/11/1926 dans une eau nommée la Mare aux Canards.

 

Ici l'Ille et Vilaine, un chaland d'un tonnage plus petit puisqu'il ne jaugea que 23 tonneaux. Il est cependant plus ancien que les précédents ayant été construit en 1846 pour monsieur Charles Poirier. Il deviendra ensuite successivement la propriété et de monsieur Julien Loisel de Dinan et de monsieur Emile Rouault.

 

 Le Marie, beau chaland jaugeant 55 tonneaux lequel fut construit aux chantiers navals de la Richardais en l'année 1875 pour monsieur François Daussin lequel, peu de temps après, un peu plus d'un an, le revendit à monsieur Ferdinand le Scornec. Celui-ci le transformera  en 1883 en lui apportant un moteur à vapeur d'une puissance de 15 chevaux, cette modification ayant été rendue necessaire afin de permettre à monsieur le Scornec de draguer du sable (sable alors utilisé dans la conception de certains engrais). Le marie continera toutefois à transporter de termps en temps du bois tel ce jour en lequel il fut photographié.

 

 

 Jour de fête au port de Dinan avec la visite de ce très beau chaland vide et non chargé; remarquez sa haute ligne de flotaison ainsi que les ombrelles de jeunes dames lesquelles sont en tyrain de le visiter. Sur la gauche, l'ancien moulin lequel aujourd'hui enferme des cuisines et au derrière de celui-ci, en arrière plan, remarquez aussi le café d'Ille et Rance lequel aujourd'hui, sous une autre appelation, continue toujours son activité professionnelle. En tout premier plan, il y a aussi un petit bâteau possédant un carrellé pour la pêche en rivière.

 

 

Lavandières, chalands et bâteau à vapeur au port de Dinan. Ma chère Marie. Tous mes voeux les plus sincères et recevez aussi mille baisers affectueux. Bonne fête. Henriette. (les différentes informations de chacune de ces cartes nous ont été données par monsieur Michel Mauffret, de Lanvallay).

 

 

 

 

Les Chalands

 

Dossier proposé et écrit et par Michel Mauffret, sis rue du Vieux Bourg à Lanvallay. 

 

 

 

I. Le canal d’Ille-et-Rance

 

- Au dix-neuvième siècle, la Rance maritime était un axe commercial très utilisé, avec deux villes d’une certaine importance, Saint-Malo et Dinan, situées à chaque extrémité de son estuaire, les transports de marchandises et de passagers se faisant alors, volontiers, par voie maritime.

De plus, à la suite de la mise en service du canal d’Ille-et-Rance, la ville de Dinan était devenue le point d’aboutissement de cette voie d’eau qui conduisait à la ville très importante de Rennes. Aussi ne faut-il pas s’étonner si de nombreux navires venaient décharger à Saint-Malo et quelquefois à Dinan des cargaisons dont la destination finale était la région rennaise. Les marchandises pondéreuses étaient ensuite acheminées à bord de chalands.

Cette épopée commença à l’ouverture du canal d’Ille-et-Rance à la navigation, inaugurée en grande pompe le 1^er février 1834 :

 

 

J’ai l’honneur de vous informer que le premier bateau, nommé le Baliseur, du port d’environ 10 tonneaux se rendant de Nantes, par Rennes, à Saint-Malo, par le nouveau canal d’Ille-et-Rance a passé ici aujourd’hui. Les autorités civiles, militaires, judiciaires ayant en tête le sous-préfet, l’ingénieur des Ponts et Chaussées auquel je me suis joint, accompagnées d’un détachement de la Garde Nationale avec sa musique, ont été au devant du bateau dans une embarcation. M. le sous-préfet a prononcé une courte allocution sur le motif de la réunion et le cortège est revenu de la même manière au son des instruments et d’une salve d’artillerie. Ce bateau part demain pour Saint-Malo où il arrivera dans la journée.

Signé : commissaire de la marine à Dinan.

 

 

Quelques années plus tard, il fut procédé à des modifications de l’écluse du Châtelier pour améliorer la navigation mais malheureusement ces travaux causèrent la mort de quelques ouvriers :

 

Dinan, 18 avril 1836

Avant hier, le 16 de ce mois, à la marée montante, vers cinq heures du matin, une embarcation chargée de dix-neuf ouvriers employés à l’écluse du Châtelier, qui se rendaient au travail, a chaviré dans la rivière de Rance ; quatre hommes se sont sauvés à la nage, sept ont été recueillis, après beaucoup d’efforts, par un bateau que montaient les deux frères Brebel. Les huit autres, tous maçons et journaliers se sont malheureusement noyés.

 

 

Les inconvénients que présentait l’ancien système sont éliminés : courant important donc dangereux à l’approche de l’écluse, largeur et profondeur insuffisantes du pertuis. Des bâtiments plus importants peuvent enfin emprunter le canal à la grande satisfaction du commerce dinannais.                                     Malgré tout, les gros navires ne pouvaient monter jusqu’à Dinan comme ils le faisaient à Redon. Aussi pensa-t-on, dès 1839, à élever le plan des eaux dans le port de Dinan pour le rendre accessible à des bateaux de plus fort tonnage, jusqu’à deux cents tonneaux. Mais certains n’étaient pas d’accord avec cette idée, l’élévation du niveau des eaux du bief risquait de nuire à l’agriculture car la plaine de Taden contenait une marnière très prisée des agriculteurs de la région :

 

 

L’exécution de ce projet préjudicierait aux intérêts des propriétés voisines de la « Pétrole » et notamment dans les communes de St-Hélen, St-Solain, partie de Pleudihen et Lanvallay. 

 

Certains pensaient que ce serait encore plus grave pour les communes de Tressaint, Léhon et partie d’Evran.

Mais il fut démontré que cette marnière était de toute façon condamnée depuis la construction de l’écluse du Châtelier aussi le projet fut-il maintenu.

Des chalands pouvant transporter jusqu’à 100 tonnes de marchandises purent ainsi effectuer le trajet de Saint-Malo à Rennes

 

 

2. Particularités des chalands de la Rance

Les petits chalands  

Les petits chalands faisaient, la plupart du temps, le transport de sable coquiller ou marne, de pierre à chaux. Le sable était ramassé du côté de Dinard puis transporté dans quelques emplacements aménagés le long de la Rance où  il était entreposé à l’intention des agriculteurs.

Ces chalands pouvaient remonter jusqu’à Evran où habitaient d’ailleurs certains patrons-propriétaires mais jamais plus loin.

 

 

Les grands chalands 

Ils étaient conçus pour faire les voyages de Saint-Malo/Rennes avec des cargaisons avoisinant les cent tonnes.

Ils prenaient toute la place dans une écluse. Leurs dimensions dépendaient donc de celles du canal :

 

1°) Largeur. Elles étaient très proches les unes des autres puisqu’elles variaient de 4,58  (Eugène, Victor-Emma) à 4,65 mètres (Emilie, Bretagne, Alfred-Marie).

2°) Longueur. Elles différaient de quelques mètres. Les plus longs approchaient 26 mètres : Marie-Louise (25,91) Francis-Ernest (25,94), Alliance (25,89) tandis que d’autres  mesuraient une vingtaine de mètres.

3°) Tirant d’eau. Le tirant d’eau arrière avoisinait les deux mètres : 1,81 mètre pour Comète à 2,32 mètres pour Francis-Ernest. Il était limité par la profondeur du canal qui était de 1,60 mètres. (Le tirant d’eau du chaland est en fait sa profondeur, c’est à dire de la cale au bord supérieur)

 

La grande période de construction de ces chalands fut, incontestablement, la fin des années 50 : Il en fut construit 22 entre 1856 et 1859 ! Idole, Aigle et Virginie pour Jean-Baptiste Payoux, Gabrielle et Richardais pour Ambroise Gicquelais, Deux frères pour M. Moncoq etc.

 

L’aménagement était identique pour tous.

Ils possédaient deux cales recouvertes de panneaux

A l’avant un logement pour le matelot, très précaire car il servait aussi pour ranger le matériel, voiles,  filins, ancres. Un treuil pour remonter l’ancre.

Quant à la chambre, située à l’arrière, elle contenait un lit,  une table, un buffet et une cuisinièr

Le chaland de la Rance, comme beaucoup de bateaux de rivière aux qualités évolutives très médiocres, possédait un gouvernail en deux parties : un safran fixe auquel était boulonné un safran mobile dont le but était d’en augmenter l’efficacité.

Je déclare embarquer à bord du navire Emilie, capitaine Gallais, allant à Rennes,

 

 

1.     Chaîne de 16 m/m mesurant 90 mètres pesant ………………………………………… 511 k

2.     Chaîne de 14 m/m mesurant 42 mètres pesant ………………………………………… 255 k

3.     Ancre jas en fer pesant ………………………………………………………………………… 150 k

4.     Ancre jas en fer pesant ………………………………………………………………………… 105 k

5.     Ancre jas en fer pesant ………………………………………………………………………….. 45 k

6.     Aussière pesant …………………………………………………………………………………… 24 k

7.     Aussière pesant …………………………………………………………………………………… 50 k

8.     Fanal …………………………………………………………………………………………………….. 1

9.     Voiles en toile ………………………………………………………………………………………….. 4

10. Canot à francs bords

      Longueur ………………………………………………………………………………. 4 mètres 30

       Largeur …………………………………………………………………………………. 1 mètre 60

       Creux ……………………………………………………………………………………. 0 mètre 55

 

 

 

 

 

3. Les armements 

Presque tous les chalands de la Rance avaient pour port d’attache Dinan. Patrons, matelots et propriétaires habitaient, pour la plupart, cette ville ou des localités proches comme Pleudihen, Taden, Lanvallay, Plouër, Evran.

Quelques-uns cependant furent attachés au quartier de Saint-Malo, en particulier ceux qui appartenaient à M. Avril et plus tard la S. A. des Transports d’Ille-et-Vilaine.

Il est possible de distinguer deux catégories de propriétaires :

 

·       Ceux qui possédaient un unique chaland, voire deux, qu’ils « patronnaient » (par exemple MM. Robert, Loisel, Bucaille, Presse).

·       Les armateurs qui possédaient aussi d’autres types de navires. Ces chalands venaient compléter leur moyen de transport (pénétration du pays jusqu’à Rennes). Certains habitaient Dinan (MM. Gicquelais, Payoux, Moncoq etc.) d’autres Saint-Malo (MM. Dupuy-Fromy, Avril, SA des transports d’Ille-et-Rance) et il y eut la Compagnie du gaz de Rennes qui, craignant pour son approvisionnement en charbon indispensable à son fonctionnement, devint propriétaire de quatre chalands.  

 

 

 

 

 

4. La navigation

Entre Rennes et Dinan : les mâts étaient enlevés comme on le voir sur certaines photos :

Les chalands devaient, bien sûr, être adaptés à la navigation intérieure c’est à dire le halage par cheval. 

Pour cela il était placé sur l’avant du chaland un mâtereau auquel était amarré le filin qui le reliait au cheval.

Le harnachement du cheval comprenait un palonnier (ou palonneau) relié au collier par des traits. Au palonnier était fixé le filin capelé au mâtereau du chaland Le cheval était situé très en avant pour que l’angle  soit correct et qui donnait ainsi plus de confort au cheval.

Cependant cette traction animale n’arriva pas immédiatement après l’ouverture du canal.  Auparavant c’était le matelot qui assurait ce service.

Par la suite il lui arriva aussi d’utiliser la « bricole » lorsque le cheval était fatigué ou avait besoin d’aide dans les montées. La bricole était utilisée régulièrement par les petits chalands

 

De Dinan à Saint-Malo

Les chalands continuaient ainsi jusqu’à l’écluse du Châtelier car le chemin de halage existait jusque là. Mais les deux mâts étaient mis en place à Dinan.

 

Le trajet en eaux maritimes se décomposait ainsi : 8 km 100 de halage et 19 km 600 accomplis par leurs propres moyens.

 

Les chalands devaient être aussi équipés pour une navigation maritime puisqu’il n’existait pas de chemin de halage le long de l’estuaire de la Rance entre l’écluse du Châtelier et Saint-Malo. Pour cela ils disposaient de deux mâts, deux voiles et d’une quille.

Ce tronçon de navigation était donc une particularité qui éliminait pratiquement tous les concurrents des autres régions de Bretagne car ces derniers n’étant point équipés pour cela et s’arrêtaient au vieux pont de Dinan.

Ensuite, en profitant du courant de marée et d’un bon vent, quatre ou cinq heures suffisaient théoriquement pour rallier Saint-Malo à partir de Lyvet, mais comptons plutôt deux jours car il fallait souvent attendre que le courant  et le vent soient favorables et la mise en place des deux mâts au port de Dinan.

Le chemin de halage existant jusqu’à l’écluse du Châtelier le cheval va continuer à traîner le chaland jusque là avant  d’avoir le droit de se reposer, mais pas toujours, dans une ferme à Lyvet.

Une fois cette opération terminée, le jusant et le vent entraîneront le chaland dans la bonne direction.

Il y avait bien des obstacles dans l’estuaire de la Rance dont il fallait se méfier. Ainsi le déversoir de l’écluse du Châtelier causa la perte totale du chaland Aigle, le Brochet s’échoua devant le village de la Moinerie, en Plouër, et l’arrivée dans l’avant port de Saint-Malo n’était pas non plus dépourvue de danger, et faillit causer la perte du chaland Lesteur.

Quoique l’on puisse en penser, la navigation dans l’estuaire de la Rance présentait quelques dangers, surtout pour des bateaux aussi peu manœuvrant que les gabares et les chalands.

Ces chalands de la Rance, munis de deux voiles, louvoyaient mal, et se satisfaisaient surtout d’un bon vent arrière selon l’expression « vent d’bout, nom de diou, vent arrière, c’est mieux » et d’un courant portant.

Quelquefois ils se risquaient à l’extérieur de leur Rance natale, mais ils étaient très mal adaptés à la navigation en mer et ce fut la perte de quelques-uns uns d’entre eux

Il existait un passage délicat : le chaland manœuvrait encore plus difficilement qu’ailleurs dans la partie de la Rance comprise entre le pont de Lessart et Mordreux vu l’étroitesse de la rivière et la hauteur des falaises dans ces parages. C’est pourquoi un équipage de renfort de trois personnes était embarqué. Ainsi les chalands pouvaient être mus, si nécessaire, par de très longues perches. Passé Mordreux, les voiles devenaient indispensables 

 

 

Le chaland Père de Famille, de Dinan, armateurs Veuve Betuel & Pitre, patron Hamoniaux était sorti de Saint-Malo vers huit heures du matin avec un chargement de 18 tonneaux de pommes à destination d’Erquy.

Les vents étaient sud, halant le SO, jolie brise, arrivé par le travers de la baie de Saint-Cast, le vent ayant passé au SO grande brise, le patron prit les bas ris dans sa misaine et fit tous ses efforts pour gagner les Ebihens ; mais le courant le portait au large, il ne put y réussir. La mer étant devenue très grosse et comme le chaland n’était pas ponté, il se remplissait graduellement.

Enfin, voyant l’impossibilité de le maintenir à flot, l’équipage composé de trois hommes, s’est embarqué dans le canot vers onze heures et demie du matin. Cinq minutes après le chaland disparaissait.

 

Vers le début du vingtième siècle, la motorisation modifia le comportement des propriétaires de ces chalands et on les comprend aisément :

Ils demandèrent de plus en plus souvent l’assistance de petits vapeurs qui les remorquaient de l’écluse du Châtelier jusqu’au port de Saint-Malo (et vice versa). Quand celle-ci leur était refusée pour quelques raisons que se fussent, ils avaient à nouveau recours à leurs voiles.

Ils pouvaient effectuer entre Rennes et Saint-Malo jusqu’à deux voyages aller et retour par mois puisque le temps de parcours ne demandait pas plus d’une douzaine de jours.

 

 

 

 

5. Le fret des chalands de la Rance

 

Mais que transportaient ces chalands ?

Des matières pondéreuses et de faible valeur : Ils approvisionnaient la ville de Rennes en « charbon de terre », principalement pour l’usine à gaz qui assurait l’éclairage de la ville, fer, fonte, phosphate, noir animal.

Au retour ils apportaient du bois de construction (construction navale & maisons d’habitation), bois à feu, des engrais pour l’agriculture, fumier, des céréales (sarrasin, orge, froment, blé pour les moulins à marée et à eau de la Rance), chaux, scories, pommes. Les amendements marins dont les agriculteurs faisaient grand usage étaient aussi une source de profit surtout pour les petits chalands.

 

 

 

6. Le rôle d’équipage & la Frontière du vieux pont

 

C‘est bien avant 1816 que des rôles d’équipage furent délivrés aux Bateliers et Gabariers qui naviguaient sur le domaine maritime analogue à l’estuaire de la Rance, mais, cette année là, dans le but tout à fait louable de faciliter le retour à la vie civile des marins démobilisés à la fin de la guerre les contrôles furent renforcés pour que les armateurs soient obligés d’embaucher des inscrits maritimes.

 

 

Je vous préviens, Messieurs, que M. le commissaire principal chef maritime, vient de prendre un arrêté qui assujettit les Bateliers et Gabariers de la rivière de Rance à se pourvoir d’un rôle d’équipage pour lequel ils paieront la prestation à la caisse des Invalides. En conséquence, vous voudrez bien m’envoyez les maîtres de bateaux de votre syndicat, en leur recommandant de m’apporter leur ancien rôle et s’il y en a qui naviguent sans rôle, vous emploierez des moyens convenables pour les obliger à en prendre.

Vous profiterez de cette occasion pour engager les propriétaires de bateaux à ne se servir que de marins : le retour de la paix met ces propriétaires à faire un choix, et leurs embarcations n’en seront que mieux conduites.

Cette nouvelle mesure est d’un grand avantage pour les marins, puisque la navigation de la rivière leur comptera comme service, et par conséquent leur donnera droit à la pension.

Je m’en rapporte à votre zèle pour la prompte et sûre exécution des ordres que je vous transmets.

 

Une grande particularité des chalands de la Rance résidait donc dans le fait qu’ils possédaient tous un rôle (ou plutôt devaient en posséder un !), les équipages étaient donc des inscrits maritimes. Le patron d’un chaland ne devait jamais s’en séparer lorsqu’il naviguait dans les eaux maritimes.

 

 

 

Jean-Baptiste Dumont, patron du chaland le Saint-Jean, a commis l’imprudence de se livrer à la navigation sans être pourvu de son rôle d’équipage, déposé depuis trois mois au bureau de la marine. Il n’ignorait pas cependant, le brave matelot, combien sont rigoureux les règlements maritimes.

Le tribunal se voit forcé de condamner le patron du Saint-Jean à 200 francs d’amende. 

 

Avis

Aux Propriétaires & Patrons de Bateaux

 

En conséquence des ordres de Monsieur le Chef de Service de la Marine du port de Saint-Servan en date du 22 octobre 1841 et en conformité des lois et règlements, tout propriétaire ou patron de chaland, bateau ou autre embarcation ayant mât et gouvernail, transportant des marchandises sur la rivière de la Rance, est tenu d’avoir un rôle d’équipage qu’il devra exhiber aux agens* de la force publique qui le requerront, à dater du 1^er février 1842 sous peine d’amende.

Aucun individu de l’équipage non inscrit sur le rôle ne peut naviguer sans être passible de la même peine.

 

Dinan, le 24 novembre 1841

 

Le commissaire de l’inscription maritime

Signé : Vanhoutte

 

Mais à partir de 1908, on s’achemina vers la suppression des rôles d’équipage car on considéra que le trajet de Saint-Malo à Rennes s’effectuait trop peu en eaux maritimes :

 

 

Ainsi que je vous l’ai fait connaître dans mon rapport du 25 avril dernier, les chalands font des voyages réguliers entre Rennes et Saint-Malo. Le parcours entre ces deux ports peut se décomposer de la façon suivante :

 

1° Parcours dans les eaux douces de Rennes au port de Dinan …………… 78 km 647

2°  Parcours en aval des limites du domaine maritime ……………………………… 27 km 700

du port de Dinan à Saint-Malo                 

Total ………………………………… 106 km 347

 

Le parcours effectué dans les eaux maritimes 27 km 700 est inférieur au tiers du parcours total en effet 106,347 divisé par 3 = 35,449

 

 

Cependant le transport de marne pour l’agriculture continua encore longtemps mais la voile avait complètement disparue !

Le rail n’allait pas tarder à supplanter le chaland malgré les efforts de motorisation qui furent entrepris par les armateurs, la Compagnie du Gaz de Rennes utilisa les services d’un remorqueur Ville-de-Paimpol, qu’elle finit par racheter, et fit construire l’Armor un chaland à moteur qui existe encore.

 

 Michel Mauffret

 

N.B.                                                                                                Monsieur Michel Mauffre  consacra de nombreuses heures à sa passion, les Chalands de la Rance. A cette fin il écrivit plusieurs ouvrages dont un livre très bien illustré et expliqué s'intitulant lui même : Les Chalands de la Rance. Ce livre fut édité aux éditions Astoure sises au Sabes d'Or les Pins et déposé dans le courant du mois de Septembre 2005.  Pour accéder à un développement  détaillé sur l'histoire liant et les chalands et la rivière de Rance, lire ce même ouvrage.        Jean-Pierre fournier            

 

  

  

 Cartographie des chalands au port de Dinan

 

 

 

 

  

  

  

  

  

 Note :

Il y a quelques années, en novembre 2006, afin de permettre la restauration de certaines berges de l'écluse du Mottay, assise en Evran,    à savoir celles de son bief, l'Institution du canal d'Ille et Rance vida entièrement la rivière entre la dite écluse et celle de Pont-Perrin en Lanvallay. Nous avions alors profité de cette opération de restauration fluviale afin de prendre quelques photos de l'ouvrage asséché, à savoir le canal, cela pouvant éventuellement nous permettre de mieux comprendre, par les regards ainsi jetés, comment le canal dans sa partie immergée avait pu être réalisé que cela soit au niveau de sa structure ou de celle de sa profondeur laquelle, alors, m'avait très grandement interpellé. Voici maintenant ces quelques photos lesquelles peuvent nous faire comprendre pourquoi l'utilisation de ce même canal, permettant à la navigation marchande de remonter jusqu'à Rennes, était limité aux seuls chalands et interdit à tout autre bateau possédant un très fort tonnage. Si ce canal a été, et cela à l'image de l'ensemble de nos différents canaux d'ailleurs, la proie d'un abandon certain, le transport fluvial ayant connu dans la seconde moitié du 20ème siècle un "bouleversement" radical, la hauteur des portes des différentes écluses du canal d'Ille et Rance suffisent à elles seules à mettre cependant en évidence le peu de profondeur de ce même canal. Voici maintenant quelques images:

 

 

 

Le canal à l'écluse du Boutron

 

 

 L'écluse du Boutron

 

 

La Vieille rivière à l'écluse du Boutron

 

 

 

 

 Canal d'Ille et Rance au Mottay se dirigeant vers la ville d'Evran

 

Le moulin du  Mottay en Evran

 

L'entrée du bief du Mottay

 

Le bief du  Mottay