Le Vieux Pont de Dinan sur la Rance

 

et ses Modifications ou ses états successifs...

 

Mais avant deux vieux actes écrits relatifs au Vieux Pont :

 

Inondation du 25/10/1642. Archives de Saint-Sauveur de Dinan

Le vingt cinquiesme octobre 1642 environ les dix heures du soir, le pont de Dinan fut innondé, on n'avait jamais vû les eaux monter si haut, les eaux étaient si exceptionnellement grandes qu'elles submergeaient tout le pont, plusieurs habitants faillirent d'y périr, il fallait des bâteaux pour entrer dans les maisons, le pont en fut ébranlé. Le petit moulin qui est à côté fut emporté tout entier et en fait, de même, tous les ponts et les moulins qui étaient sur les rivières de Rance et du Linon. Cette innondation dura plusieurs jours et mit la crainte et la torpeur dans les esprits de tous les habitants qui imaginaient que la ville allait périr par l'eau du déluge.

 

03/06/1791. Noyade en rivière de Rance du soldat Dominique le Sage

 

Note :

Origine du nom de la rivière de Rance 

Le nom de la rivière de Rance doit voir son origine orthographiques dans le mot Rence lequel est l'association de deux termes celtiques, Ren qui signifiait eau ou fleuve et Ce qui était l'expression du diminutif Petit; Rence voulant signifier de ce fait Petit fleuve. Nous avons en europe, deux autres fleuves constitués avec la même origine : le Rhin coulant aujourd'hui en ce qui fut l'ancienne Gaule cisalpine et le Reno, en italie . Luigi Odorici.

Ci-dessus une photographie montrant le Vieux Pont de Dinan et sa grande arche marinière laquelle fut réédifiée après la seconde guerre mondiale. Ce vieux pont n'a gardé pour toutes parties réellement authentiques qu'une seule de ses arches originelles cintrées et romanes ainsi qu'une seule de ses arches brisées; vous apercevez ci-dessus celle-ci à la gauche de la dite grande arche marinière.                                                                                                    Sur le placis de terre, à gauche de l'arche brisée, vous pouvez apercevoir la partie supérieure de la dite arche romane en plein cintre laquelle a presque été entièrement "murée" par tout un apport de terre sur lequel aujourd'hui se présente ce petit placis ou jardin. La rivière en ce même endroit, à la fin du XVIII siècle, présentait en effet un lit beaucoup plus large. En effet ce petit jardin n'existait alors pas encore puisque un plan réalisé en 1786 positionne ici même l'eau de la rivière. La route principale actuelle remontant sur la ville de Dinan, la rue dite du Port, n'existait également pas puisque celle-ci sera réalisée qu'à la fin du 18ème siècle, peu après 1780. Sur cet emplacement, occupé aujourd'hui par le début de cette même route, à la sortie gauche du Vieux pont, se dressait alors tout un ensemble de bâtis et maisons dont une auberge importante nommée l'auberge des 3 Rois la Rance venant lécher les murs de ce même ensemble bâti. Cela est d'ailleurs très bien montré sur l'un des plans militaires de Dinan, plans qui furent rédigés vers 1700  par l'architecte du roi Louis XIV, Garengeau.                                                                                    Ci dessous une partie de ce plan lequel montre la largeur du lit de la rivière en ce même endroit en lequel aujourd'hui se présente le dit petit placis.

 

 

Plan de Garengeau. Réalisé vers 1700.

 

1700. Plan de reconstitution du tissus urbain du port de Dinan en Lanvallay

 

 

 

le Vieux pont et ses arches

 

Voici l'intérieur de l'arche romane en plein cintre laquelle hier était encore en parfaite état. Le pont de Dinan fut modifié à plusieurs reprises et cette arche originelle, aujourd'hui, n'est pas du tout dans le même alignement que sa voisine laquelle amorce, vers la mer, une très nette brisure et cela dans le prolongement même du vieux pont. Le pont roman originel au 13ème siècle, à la seule condition bien sur que ses enjambées successives aient été droites et rectilignes (Monsieur Eric Lemoine dernièrement a été à Solignac, près de Limoge, afin de pouvoir admirer son pont roman lequel présente lui une ligne rectiligne parfaite et cela comme l'ensemble des ponts romans d'ailleurs. Ce pont, réalisé au 13ème siècle, fut reconstruit sur les vestiges d'un pont beaucoup plus ancien lequel, d'après certains penseurs, plongeait ses racine dans l'empire de Rome; ce premier pont fut très probablement édifié à l'emplacement d'un ancien passage à gué. Pouvons ici faire un rapprochement avec le vieux pont de Dinan lequel lui aussi devait posséder cette même ligne droite, rectiligne, avant sa première modification ? En effet la présence de ce pont est attestée ici même  au XI siècle sur l'acte de fondation du prieuré du pont à Dinan lequel fut effectivement fondé entre 1070 et 1118. Le quartier du Port, assis sur la commune de Lanvallay, et nommé déjà hier " le quartier de la Magdeleine", garde encore aujourd'hui un nombre important de bâtis déjà implantés sur les dessins du premier plan napoléonien réalisé vers 1811. Le second plan napoléonien, lui rédigé en 1844, montre un bâti beaucoup plus dense. Ainsi pour illustrer ce propos la rue du Four connue, cela entre ces deux dates que sont 1811 et 1844, une modification importante de son bâti. Quant était-il alors de l'urbanisme de ce même quartier au 17ème siècle positionné à la sortie du Vieux Pont de Dinan ? Si certaines maisons sont originelles, à savoir notamment celle de la Grande Croix-Verte, celle de la Cour de Bretagne, l'ancien logis prieural ainsi que la très ancienne maison de forgeron située rue de l'abbaye par exemple, le bâti aujourd'hui présent sur ce quartier date, pour toute une partie de son ensemble, du 18ème siècle seulement; la rue du Four ainsi comprend une petite maison dont un linteau de pierre contient, taillée dans la profondeur de son granit, la date de 1741. L'aspect de la rivière était lui aussi entièrement différent puisque le halage allant aujourd'hui à Léhon n'existait pas encore son étude n'ayant été réalisée qu'en 1829. Aussi quand était-il alors de l'alignement exacte de ce Vieux pont lequel présente aujourd'hui une ligne plusieurs fois brisée, une ligne entièrement déformée ? Si nous voulons essayer de nous faire une image "mentale" de ce que pouvait être avant le 17ème siècle ce même Vieux Pont il nous faut faire abstraction de toute une grande partie du bâti aujourd'hui présent; il nous faut alors visualiser mentalement l'image d'un pont entièrement rectiligne accompagné de l'église du prieuré et du cimetière d'icelle. La sortie du pont roman devait donc, en toute logique, se poser sur l'autre rive beaucoup plus à droite qu'il ne le fait à présent, vers le milieu même de la première maison laquelle aujourd'hui assure l'angle de la chaussée avec le chemin de halage nommé "Hamon Ferron".  Pour essayer d'étayer ce propos sachez aussi que quelques actes de justices réalisés au 17ème siècle, relatifs à certains bâtis entourant et l'église et la sortie du Vieux Pont, nous laissent tous entrevoir à la lecture de leurs seules pages la présence d'un tissu urbain beaucoup plus dense que celui révélé par le premier plan napoléonien de 1811. L'urbanisme de ce quartier, hier religieux, semble donc voir été modifié à plusieurs reprises et cela depuis un temps déjà très ancien. Le Vieux Pont n'a  t-il pas pu suivre lui aussi les mêmes modifications apporter à plusieurs reprises à ce même urbanisme ? Depuis très longtemps on supposait la présence d'une cinquième arche sous le bitume s'étirant à la sortie du Vieux Pont, dans le prolongement de celui-ci. Dernièrement le quartier de la Magdeleine, pendant plus d'une année, fut la proie de lourds travaux de réhabilitation de voirie lesquels ont amené la réalisation de tranchées profondes, travaux aux cours desquels notamment fut découvert un égout situé à plus 1.50 mètre de profondeur par rapport au niveau fini du sol actuel. Ce même égout est lui cité dans l'un de ces actes de justices réalisés au 17ème siècle, actes cités ci-dessus; cet égout cité au 1640 exactement était donc beaucoup plus ancien et bien plus profond que celui réalisé sous le règne de Napoléon III que parcourent encore aujourd'hui les eaux pluviales s'écoulant vers la Rance depuis le bas de la rue de la Madeleine. Bref l'une de ces tranchées fut réalisée en profondeur à la sortie même du Vieux Pont, à l'endroit même ou l'on supposait la présence de la dite cinquième arche. Ayant avec monsieur Eric Lemoine surveillé au plus près la réalisation de cette même tranchée sachez aucun appareillage en pierres ne fut vu, aucune trace de la dite cinquième arche ne fut même aperçue. Pourquoi cela ?) devait donc déboucher beaucoup plus sur sa droite, peut-être directement au milieu même de la cour de l'actuelle maison assurant aujourd'hui l'angle avec le chemin de Halage Hamon Ferron. Nous pensons personnellement aujourd'hui, avec mon ami Eric, architecte, que la dite cinquième arche romane et originelle du Pont de Dinan se trouve être enfouie probablement dans le dessous même de cette maison sise au 39 de la rue de la Madeleine, maison réalisée quant à elle en 1839 [l'ensemble des gens assoient cette même arche au débouché du vieux Pont, cela sous le bitume. Cependant la direction de la dite arche romane assoit effectivement cette même cinquième arche sous la dite maison assise au 39 de la rue de la Madeleine]. La réalisation très tôt du moulin au Duc lequel était assis au milieu du pont lui même, la réalisation de sa chaussée dite "chaussée du moulin au duc" aussi, durent toutes deux et cela très tôt entrainer de fortes modifications dans la structure même de ce Vieux Pont ces mêmes modifications ayant peut-être été toutes deux à l'origine de la transformation du pont roman originel en le pont gothique à arches brisées et multiples elles aussi.

 

 

Le Vieux pont roman de Solignac près de Limoge

 

 

L'une des brisure du Vieux Pont de Dinan

 

Par cette image votre regard est projeté sur la deuxième arche à arc brisé, cet ouvrage datant peut-être du 16ème siècle. Le principe de la voute en plein cintre fut employé jusqu'à la fin du 11ème siècle. L'arc brisé apparait quant à lui dans le courant du 12ème siècle, il perdurera jusqu'au 16ème siècle. Cette arche brisée fut beaucoup abimée lors de l' explosion volontaire de la grande arche marinière; cela se fera dans les tous derniers instants de la 2ème guerre mondiale quand les troupes allemandes occupant alors Dinan souhaiteront retarder l'avance de l'armée américaine libératrice. Il faut noter cependant que la troisième arche, aujourd'hui disparue, était elle aussi réalisée en plein cintre; regardez les vieilles cartographies ci-dessous. Nous avions donc toujours, vers 1903, un vieux pont lequel possédait encore trois arches visibles dont la première est en plein cintre, la seconde en arc brisé et la troisième de nouveau en plein cintre. Pourquoi cette alternance architecturale ? Quant était-il de la 4ème arche laquelle fut détruite en 1793 ? [cette arche sera détruite en effet en 1793 pour retarder sur Dinan la marche de l'armée vendéenne des Chouans]  Etait-elle voutée elle aussi ? Et qu'en était-il également de la 5ème arche supposée être sous l'actuelle maison sise au 39 de la rue de la madeleine ? Quelle est la raison exacte de cette même alternance architecturale apportée ici même à notre pont ? Cette alternance peut-elle nous conduire à penser que ce pont fut en effet maintes et maintes fois modifié ?

 

 

L'ancien débouché de l'arche millénaire et voutée, aujourd'hui obstruée par la terrasse d'un restaurant

 

L'éventration de l'arche millénaire suite à la pose d'une canalisation de Gaz

 

Le débouché de l'arche, côté patio de verdure et son immense éventration

 

Ci-dessus et ci-dessous, l'appareillage de l'empierrement de l'arche voutée, appareillage roman

Ici la base du cintre de l'arche voutée et l'empierrement contemporain l'obstruant depuis le petit jardin de verdure; empierrement retenant la surélévation de terre sur laquelle a été réalisé ce petit jardin de verdure

 

L'appareillage des pierres montées verticalement

 

L'éventration

 

 

L'étaiement de l'Arche. 29/02/2012

 

 

Ci-dessus l' arche séculaire brisée

 

 

 

 

Le départ de la voute en plein cintre 

 

L’existence du pont de Dinan, celui-ci fut classé monument historique en l'année 1903, enjambant la rivière nommée hier de Rancia, est en effet attestée par la charte de fondation du prieuré du Pont à Dinan lequel fut lui fondé entre 1070 et 1118. L'histoire du pont de Dinan par conséquence est donc indissociable de l'histoire même de notre petit prieuré. Comment en ce temps très reculé avait pu être faite la réalisation de ce même premier pont probablement lui aussi édifié à l'emplacement d'un ancien passage à gué ? Précédent probablement l'ancien pont roman à arches cintrées avait-il été édifié de pierres bien appareillées ? Etait-il un pont de pierres ou bien un simple pont de bois ? Avait-il l'étroitesse propre à l'ensemble des ponts réalisés au moyen-âge ou bien avait-il déjà la largeur restreinte que nous lui connaissons toujours aujourd'hui ? Etait-il le premier pont roman lui même ?

Nous n'aurons jamais aucune réponse à apporter à ces différentes questions ce premier pont originel ne nous ayant laissé aucune trace visible à offrir à notre curiosité. En effet le vieux pont de Dinan, aujourd'hui, est presque un pont contemporain et cela dans une grande partie de sa réalisation; il nous suffit pour comprendre ce fait de simplement regarder sa grande arche marinière laquelle, d'un seul saut solitaire, enjambe depuis peu ici même la rivière.

 

                                                                                              

 Le Quartier de la Magdeleine de 1844 en forme 3D

 

Pont possédant hier une multitude de petites arches au nombre de cinq [l'arche romane de ce pont, dont il est question ici même ci-dessus, à défaut d'avoir été l'une des arches du pont primitif, à probablement été réalisée au alentour des 12- 13ème siècle. Sa réalisation en plein cintre toutefois peut implicitement en effet nous indiquer une antériorité plus importante], de nos jours presque toutes disparues, il offre à notre regard une ligne rectiligne nettement brisée et déformée en plusieurs endroits. Dès le 14ème siècle probablement  il sera également le compagnon fidèle d'un moulin de rivière et de mer lequel sera posé en son milieu adossé qu'était ce dernier à ses pierres. Il sera également beaucoup plutôt le compagnon d'un autre moulin lequel, prieural, sera positionné quant à lui à la sortie de ce même vieux pont sur la rive gauche de la rivière, cela côté mer [le moulin relevant du prieuré par la force des choses fut très certainement le premier moulin ici réalisé. Le moulin du Duc, ainsi nommé puisqu'il relevait des domaines du duché de Bretagne, sera lui le second moulin ici établi au milieu du Pont. Ainsi nommé il doit donc apparaitre après que la ville seigneuriale de Dinan fut vendue au duché de Bretagne]. Un acte de fermage, rédigé au 18ème siècle, présente en effet le moulin du prieuré comme étant un moulin et de rivière et de mer. Il en allait donc de même pour le dit moulin au duc lui assis au milieu du pont de Dinan.                                                                                                     L'amorce du chemin de halage allant à l'abbaye de Léhon, parallèle à la rue dite "du Four",  n'existant pas encore en 1829, l'eau de mer, cela à chaque marée montante, venait-elle aussi tremper les pierres de la maison originelle en pans de bois, bâti professionnel assis là même où se dresse aujourd'hui l'actuelle maison sise au 39 de la rue de la Madeleine [nous avons déjà rencontré cette ancienne maison en l'acte de Jean le Chapellier dont nous avons un 1er état de lieu rédigé en 1671].                                                                               Les jardins situés aux derrières des différents maisons jalonnant la dite rue du Four, rue perpendiculaire à la rue de la Magdeleine, venaient donc eux aussi se terminer au plus près de l'eau que cette dernière soit, suivant l'heure du moment, soit une eau de mer ou soit une eau de rivière. Une allée de servitude néanmoins, cela depuis la dite rue du Four, traversant ces mêmes jardins, permettait de s'approcher au plus près de l'eau et, prolongée par une allée dite Chaussée du Moulin au Duc, permettait aussi de rejoindre le dessus même du vieux Pont. Cette chaussée du moulin, peut-être bief, formait donc ainsi une sorte de réservoir d'eau lequel réservoir, peut-être, permettait à ce même moulin de travailler avec l'eau de la rivière quand la mer était basse [La chaussée du moulin au Duc est ainsi nommée en l'année 1776 lors de la tenue d'une délibération réalisée alors par la communauté de Dinan cette dernière délibération ayant eu, pour sujet principal, les réparations devant êtres apportée à la dite chaussé du moulin au duc. Le moulin au duc en effet comme son nom nous l'indique relevait bel et bien de la communauté de Dinan].                                                                                                         La mer remontait en effet aux fortes marées jusqu'au bourg des moines lequel était situé lui au plus près du vieux pont de Léhon; à l'inverse et à marée basse, au basses marées et au port de Dinan, seul coulait alors un petit ruisseau d'eau se dirigeant vers la mer, ruisseau en provenance des moulins de Lehon eux mêmes puisque proche de ce prieuré le cour naturel de la  rivière de Rance avait depuis très longtemps lui même été dévié pour les besoins des moulins de Saint-Magloire de Lehon [lire le chapitre consacré aux moulins de Brachesac : 1242. Molendinum Brachii - les Moulins à bras].                                                                                                                                                                                             Un croquis rédigé en 1784, pour les travaux d'aménagement du port de Dinan, nous montre un outre un atterrissement important au devant du vieux moulin au Duc assis face à la mer. Le port de Dinan et son vieux pont furent donc tous deux possesseurs, cela pendant de très nombreux siècles, de deux moulins, l'un prieural, et l'autre relevant de la communauté de Dinan. L'un était donc situé au milieu du Vieux Pont, nommé moulin au Duc, relevant effectivement lui de la ville seigneuriale de Dinan quand l'autre, lui situé à l'entrée du Vieux Pont, à l'angle nord de celui-ci, côté mer également, lui relevait du prieuré du Pont à Dinan et de ses justices ce dernier ayant en effet possédé les basse, moyenne et haute justice. Sources : Bibliothèques Bretonnes, collection des pièces inédites ou peu connues par Charles Le Maout, édition 1851, Page 443 et Inventaire et sommaire des archives départementales antérieures à 1790 réalisé par Jules Lamare, édition 1790; page informatique n° 208.                                                                             Le prieuré dit du pont de Dinan était donc ici, de l'autre côté de la Rance, propriétaire de biens bâtis professionnels et non bâti aussi. Pour le non bâti ce fait sera confirmé dès sa fondation puisque celui-ci se verra offrir alors une grande terre en laquelle se déroulait les guerres, grande prairie laquelle demain dans les différents actes notariaux du prieuré sera appelé "le préé du prieur". Pour le bâti, hormis bien sur le dit moulin prieural, cela sera confirmé en 1761 lorsque le prieur du prieuré sera en procès avec la ville de Dinan laquelle l'avait spolié de plusieurs maisons afin de pouvoir réaliser ses quais le privant ainsi de rentes féodales seigneuriales séculaires [voir  pour cela le chapitre consacré au port sur toiles].                                                                                             La réalisation du barrage de Saint-Malo, au 20ème siècle, effacera à jamais le rôle et l'image de la mer remontant alors jusque ici.

 

Plan d'urbanisme réalisé suivant le plan Napoléonien de 1844

Si les différentes cartes postales du début du 20ème siècle sont parlantes, quelques tableaux du 19ème siècle sont également tout aussi parlant dans leur réalisation respective. Ces cartes postales et ces différents tableaux montrent tous en effet un pont possédant une multitude d'arches séparées de la rive Cotissoise par une passerelle faite alors en bois, cette passerelle ayant été réalisée bien avant 1829, année en laquelle les extrémités des jardins énoncés ci-dessus furent saisies afin de pouvoir réaliser l'actuelle amorce du chemin de Halage Hamon Ferron. Cette même "amorce" fut  donc créée quelques années après la réalisation du quai Cotissois lequel fut lui assis sur les talards alors présents en ces lieux, ce quai côtissois ayant été en effet réalisé sur un devis lui rédigé en 1786.                                                                              Cette petite passerelle, faite de bois, fut réalisée en effet en 1793 quand la deuxième arche fut détruite afin d'empècher une avancée de l'armée Vendéenne et de ses Chouans (Un plan réalisé le 20 mai 1829 nous montre les différentes extrémités de jardin lesquelles devaient êtres saisies afin de pouvoir réaliser le futur chemin de halage que nous connaissons tous aujourd'hui nous qui habitons au plus près de Dinan. Un dessin réalisé avant 1829, date de la modification de la dite maison sise au 39 de rue de la Madeleine, montre très clairement la présence de cette même petite passerelle de bois. Cette maison sise au 39 de la rue de la Magdeleine et contenant gravée dans l'une de ses pierres cette date 1829 a t-elle donc été réalisée suite à l'expropriation de ces mêmes extrémités de jardins privatifs ? Regardez les illustrations et le texte les accompagnant en le chapitre: Le Port sur toiles).

 

 

 

Réparation  provisoire  du pont après l'explosion de l'arche marinière, peu après la fin de la 2ème guerre mondiale.

Cette passerelle en bois, vers 1920, sera remplacée, par la force des choses, par une passerelle beaucoup plus grande faite de métal et cela afin de pouvoir améliorer la navigation fluviale devant se rendre alors jusqu'à Rennes. Pour ce faire plusieurs arches seront définitivement déposées malgré le fait que ce pont ait été classé monument historique en l'année 1903. Cette dernière passerelle, encore présente vers 1925, laissera ensuite la place à une très grande arche réalisée en pierre et jetée au dessus de la rivière et prenant appuie, pour ce faire, et sur la cale du côté de Lanvallay et sur une arche plus petite du côté de Dinan. Cette dernière, brisée et gothique, fut probablement refaite en grande partie dans le courant du 18ème siècle lors de travaux de réfection déjà apportés à ce même pont cela au lendemain de l'année 1769. Bien des années plus tard le vieux pont  de Dinan, en 1838 exactement, présentera de nouveau plusieurs signes de dangerosité évidente, cela tant par son état de vétusté que dans sa fonctionnalité. En effet le Conseil de Bretagne émettra en cette même année 1838 un avis défavorable quant à ce pont. Le trouvant obsolète, il lui applique alors plusieurs reproches et notamment son impraticabilité pour les différentes voitures désirant le traverser pour se rendre de l'autre côté de la rivière [Son étroitesse empêchant alors deux voitures à chevaux de se croiser mutuellement, ce qui est toujours le cas aujourd'hui pour nos propres voitures]. Cette sentence, alors émise, fut pertinente puisqu'elle remarqua ces différents points et cela malgré l'ensemble des différents travaux alors dernièrement réalisés sur ce même pont. Ce pont avait donc été l'objet avant 1838 de travaux divers. Qu'elle avait donc été l'importance de ces mêmes travaux puisque ces derniers, apparemment, n'avaient pas su répondre à son état de grand malade ? Quels avaient été ces mêmes travaux réalisés ?  (Dès l'année 1769 le Vieux pont de Dinan présentait déjà des signes de vétusté nécessitant alors des travaux de réparations importantes. En effet, en cette même année 1769, un projet de délibération est réalisé au sein du conseil municipal de cette ville afin de programmer des travaux de réparation jugés nécessaires pour ce pont. La rédaction de la demande d'un devis est alors faite et envoyée à l'ingénieur par l'entremise de l'intendant de la ville de Dinan. Ce devis réalisé concerne la réalisation ou l'établissement d'un bâtardeau lequel est alors jugé indispensable pour la réparation de ce dit pont de Dinan. Cette période, celle de la fin du 18ème siècle, est doublement importante puisqu'elle voit également la rédaction d'un autre devis lequel, réalisé cette fois en 1786, concerne la réalisation d'un quai et d'une cale sur la rive droite de la rivière. Nous avons donc aujourd'hui la date de la réalisation de ce même quai toujours assis de nos jours sur la commune de Lanvallay.

 

 

         Le chemin de la Fontaine des eaux aménagé en 1767; la fontaine de puisage est à la gauche de la salle de bal, sur le placis herbeux  

Apparté : Cette même année 1786 verra également la rédaction d'un devis propre cette fois à la réalisation d'une salle pour la Fontaine dite des Eaux. La réalisation de cette salle sera faite en continuité de la réalisation du chemin menant à la dite source. En effet, en 1762, l'accès à cette fontaine dite des Eaux était très difficile, étroit, pointu et très fatiguant pour qui souhaitait s'y rendre. Une première demande de subvention fut présentée par la ville de Dinan aux Etats de Bretagne pour un montant de 5174 livres; un refus leur fut alors adressé par ces mêmes Etats. Néanmoins la demande de la ville de Dinan fut finalement acceptée quelques années après, en 1767, par l'Assemblée générale; le chemin raide et difficile fut alors adouci à défaut de pouvoir être aplani et la pente rendue ainsi presque insensible à défaut d'être rendue inexistante. Nous avons ici la date de la réalisation de l'aménagement de ce chemin lequel, descendant à travers le sous-bois depuis les hauteurs de Dinan, était le seul chemin pouvant mener à cette fontaine, la route actuelle de la Fontaine des eaux n'ayant été réalisée en 1862, près d'un siècle après. Voici partiellement le propos tenu en 1764 par monsieur Martel de Boistison, maire de Dinan, lequel demandait aux Etats de Bretagne une subvention pour la réalisation de cet aménagement pédestre: la Fontaine minérale est située à un quart de lieu de la ville; le terrain dont le fond appartient au chapitre de Saint-Malo y est comprimé entre deux collines dont l'une est coupée d'un petit sentier étroit et raboteux autant qu'il est rapide, c'est la voie qui conduit les buveurs à la fontaine. De là résulte un double désavantage assez considérable pour mériter votre attention bienveillante Nos seigneurs, et que la ville de Dinana cru devoir de vous exposer ici...l'excès de la fatigue qu'essuyent les buveurs en descendant et remontant la colline intermediaire les a affaiblit; les sueurs percent nécessairement avec abondance à la surface; c'est une voie opposée à celle que les eaux minérales doivent suivre pour produire un effet salutaire...   Sources : Inventaire et sommaire des Archives départementales antérieures à 1790 rédigé par M.Lamare, archiviste. Tome premier. Saint-Brieuc. Année d'édition 1869  -  Dictionnaire historique et géographique de Bretagne. Ogée et Dinan mille ans d'histoire de M.E.Monier.                               L'actuelle route de la promenade de la Fontaine des Eaux est donc postérieure, dans sa réalisation, de presque un siècle par rapport à l'aménagement de ce petit sentier de santé. Cette route ne sera en effet percée qu'en 1862 et inaugurée par monsieur Flaud, alors maire de Dinan, le 17 avril de cette même année 1862 : monsieur Belestre Viel, ancien maire de Dinan, vient de faire construire, à ses frais, le petit monument auquel on puise l'eau minérale qui qui a remplacé avantageusement l'ancienne fontaine. C'est à la générosité de Monsieur Flaud, maire actuel, que l'on doit le percement du chemin de la Conninais à Beaudouin, inauguré le 17 avril 1862. Source : Dinan et ses environs de J.Marie.Etienne Peigné. Année 1862.                                 La présence de l'ensemble des anciens moulins de la Fontaine des eaux, en la vallée de l'Argentel, sont antérieurs à cette même date de 1862, l'année en laquelle fut réalisée cette nouvelle voie de communication alors ouverte entre le manoir de la Conninais et la rivière de Rance. En effet, le moulin des eaux minérales, le moulin de Meen et celui de la Roche étaient tous les trois desservis, eux aussi, depuis les hauteurs de la ville de Dinan surplombant ici la rivière et cela depuis le faubourg de Saint-Malo de Dinan. Note: Celui dit des Eaux minérale était desservit par une voie privative, sans aucune liaison avec le chemin menant et à la Fontaine et à sa salle de Danse; les moulins de Meen et de la Roche étaient tous les deux, quant à eux, desservis par un autre chemin situé plus près de la Porte de Saint-Malo. Le moulin de Boutidou, beaucoup plus vieux et dont la terre est citée dès le 17ème, ne possède pas de chemin d'accès sur les plans de 1844; son accès semble se faire, alors, au travers des terres de patures étirant leurs herbes entre le Pont au Planches ou le vieux chemin gallo-romain de Lestra et le dit moulin. Ces trois moulins, dépendant tous les trois du cour du ruisseau de l'Argentel, relevaient du chapitre de la Cathédrale de la Ville de Saint-Malo, cités qu'ils sont en 1678. Voici une partie de cet acte :                                                                          C'est la déclaration et dénombrement des trois moulins à eau nommez d'Argentel estangs, fiefs et escouailles et courtils et autres dépendances d'iceux que les nobles et discrets doyen, chanoinnes et chapitre de l'église cathédrale de la ville de Saint-Malo possèdent prochement du Roy soubs son domaine cour et juridiction de Dinan. Seavoir le premier des dits trois moulins appelé Suzain situé en la paroisse de Saint-Malo de Dinan consistant dans un par en bas où est placé le dit moulin, escurie au costé, chambre au dessus...le second appelé le moulin de Méé situé en la paroisse de Tadain...le troisième appelé le moulin de la Roche situé en la dite paroisse de Tadain...Les dits trois moulins bastis depuis le don leur fait à leurs fraits et possèdent les dits sieurs doyen, chanoinnes et chapitre de Saint-Malo les dits trois moulins cy-dessus avec leurs appartenances et dépendances par le don qui leur a esté fait par le roy présentement régnant par ses lettres patentes du moys de mai de l'an mil six cens soixante...avec obligation de dire et célébrer tous les ans le quatriesme may  de chascune année un obit et anniversaire pour le repos de l'âme de feu roy Louis treiziesme père de sa majesté et pour les souverains roys ses successeurs et continuer les prières  et fondations faittes par les seigneurs Davaugour autrefois propriétaires des dits moulins et qui avoient doné aux dits chanoinnes sur iceux pour les dites fondations dix neuf minnes de froment... Acte ou pièce partielle tiré de : Dinan mille ans d'Histoire. M.E.Monnier. Page 494-495. 

 Retrouvons notre pont en reprenant notre lecture ci-dessus laissée au devant de cet aparté. L'estimant toujours caduc le Conseil général réclamera en 1838 ni plus ni moins que sa simple destruction et reconstruction, cette demande formelle étant alors exprimée devant la fragilité évidente du pont, fragilité essentiellement causée par la destruction de la deuxième arche du pont survenue en 1793.                                                                                       Un premier projet, propre à la canalisation de la Rance, semble avoir vu le jour avant même le projet de la réalisation du canal d'Ille et Rance (Attention de ne pas confondre ici les projets de la canalisation de la Rance avec les travaux du Canal d'Ille et Rance les études de ce dernier commençant en 1804 dans le seul but de pouvoir contrer le blocus maritime alors exercé par l'Angleterre contre l'empereur Napoléon)  puisque ce premier projet, celui de la canalisation de la Rance, avait été présenté par ses ingénieurs avant même la Révolution de 1789 ce même premier projet ayant alors déjà intégré dans son étude de canalisation cette même possibilité destructive. En effet les actes écrits nous apprennent que ce dernier avait émis la possibilité de détruire purement et simplement ce pont pour le remplacer par un pont neuf beaucoup plus fonctionnel.                                                                                                 Mais revenons en notre année 1838. Le Conseil Général demandera donc, en la dite année 1838, une reconstruction de ce pont recommandant la réalisation d'une arche marinière. Pour ce faire il demandera aussi une très forte augmentation des allocations prévues pour des travaux devant êtres réalisés au port de Dinan (La réalisation d'une arche marinière fut donc recommandée dès l'année 1838; elle sera cependant réalisée que vers 1920, bien des années après sa recommandation. Arche marinière: arche à grand cintre permettant le passage des bateaux). La Direction générale des Ponts et Chaussées, dès le mois de Juillet 1836, travaillait quant à elle sur la faisabilité d'un autre projet, celui d'un pont suspendu jeté au dessus de la rivière de Rance; ce même projet allait directement sauvé, provisoirement malheureusement, ce très vieux pont séculaire (Ce pont suspendu, notre actuel viaduc, était initialement prévu entre la sortie de la ville de Dinan et le Bois Harouard ou la Petite Ville es Olliviers en Lanvallay; il sera déplacé de quelques centaines de mètres pour sa réalisation là où le trouvons assis aujourd'hui).                                                                                                En effet, allié à la baisse de l'activité fluviale du port de Dinan laquelle avait déjà grandement périclité en importance par la venue du chemin de fer à Dinan, la réalisation du viaduc de Dinan, réceptionné en 1854, empêcha très probablement la destruction du vieux pont et son remplacement. Le pont de Dinan, classé en 1903, se verra toutefois presque entièrement détruit vers 1920 pour la réalisation de la dite grande arche marinière déjà recommandée en 1838 comme nous venons de le voir ci-dessus. Cette même grande arche sera à son tour entièrement effacée lors de la seconde guerre mondiale comme nous le montre certains tableaux réalisés par le peintre Yvonne Jeanne Haffen laquelle témoigne, au travers de son travail, de sa reconstruction malheureuse laquelle fut faite au détriment du véritable caractère originel du vieux pont (les allemands décidèrent en effet de sa destruction afin de ralentir l'avancée de l'armée américaine laquelle s'approchait de Dinan; le viaduc lui aussi fut partiellement détruit. Nous étions alors en Aout  de l'année 1944)

 

 La Magdeleine en 1811. Archives départementales C.A  

Aussi nous comprenons très bien, en lisant ici ces quelques phrases, que le Vieux Pont de Dinan fut à plusieurs reprises profondément modifié. Aussi que reste-il aujourd'hui de ce très Vieux Pont de pierre lequel, il y a déjà très, très, très longtemps, remplaça le 1er pont originel attesté quant à lui  par la charte de fondation de notre prieuré du pont à Dinan ?                                           De ce second pont il reste toujours cependant une dernière petite arche laquelle, depuis un temps déjà séculaire, ne voit plus du tout passer l'eau de la rivière. Cette arche, contre laquelle s'adosse aujourd'hui un restaurant, est le seul élément restant de ce même vieux pont plusieurs fois centenaire.                                                                                                 Depuis quelques semaines déjà des travaux de canalisation se sont accaparés du Vieux Pont et malheureusement, dans leur exécution, ces mêmes travaux ont éventré de façon très importante (voir les photos montrant cette éventration) et irrémédiable, le dessus de cette ultime arche ancestrale. Cet accident, néanmoins, nous a permis aujourd'hui de pénétrer au dessous de cette même arche afin de pouvoir vous offrir, ici même, ces quelques photos lesquelles vous permettrons de regarder, d'un oeil inquisiteur nouveau, l'appareillage de la pierre utilisé alors lorsque cette arche fut réalisée au alentour probable du 13ème siècle (nous voyons très bien sur l'une de ces photos la grande largeur originelle de ce vieux pont le trottoir actuel passant lui au dessus de cette arche).                                                                                Ce pont aujourd'hui est fermé à toute circulation en attendant la réparation de son éventration. Nous autres riverains, qui aimons grandement habiter sur ce port, au près de ce vieux pont, depuis longtemps avions remarqué des brisures s'installant insidieusement entre ses pierres, nous interrogeant alors silencieusement sur sa solidité et sa réelle souffrance. Puis-je rêver qu'il redevienne, dans un jour que j'aimerai être pas trop lointain, uniquement accessible aux promeneurs ?                                                                Imaginez alors ce pont; imaginez alors notre Quartier.  

 

                                                     

 En Janvier de l'année 2000  

Sachez aussi, pour finir ici ce chapitre consacré à l'histoire de notre petit pont, qu'il repose à jamais et cela depuis la passation d'une certaine partie de l'humanité dans le troisième millénaire, à l'intérieur de ce Vieux Pont et au plus près de son arche presque millénaire, une liste de plus de 300 noms de souscripteurs amoureux de la région de Dinan et de ce Pont dont les noms pour certains, tous inscrits à la pointe sèche sur des rouleaux de feuilles de plomb provenant de la cathédrale de Chartres, veillent déjà dans leur silence et sur vos heures tranquilles et sur ce même très vieux pont.                                                                                                          Vous promeneurs qui nous lisez, quand vous passerez sur le dessus de cette très ancienne arche laissant vos pas vous mener où ils souhaitent vous entrainer, laissez de vous une pensée vers eux se diriger (Ci-dessous photo de Claude Argenté aujourd'hui décédé. Ce pilier enflammé, nommé Pyl 2000, symbolisa la porte d'entrée dans le troisième millénaire pour la région de Dinan. Réalisée suite à la demande de Catherine Trautmann, alors ministre de la Culture, Il fut fait sur une initiative de Dominique Ronceray, architecte, et financé par ces mêmes bienfaiteurs).  

Monsieur Pierre Breiller, aujourd'hui également décédé, s'apprêtant à déposer à l'intérieur du Vieux Pont l'un des rouleaux de plomb contenant ainsi écrit, lui aussi,  plusieurs de ces mêmes noms.

 

Plan Napoléonien en 1811 mettant en évidence la brisure du pont après la première arche.

 

 

 

 

Cartographies anciennes du Vieux Pont

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce plan de juxtaposition permet, par son étude, de mieux comprendre l'ensemble des modifications d'urbanismes apportées en notre commune depuis 1844. Ce plan met donc en évidence aussi bien les bâtis nouveaux résidentiels apparus depuis cette même année 1844, que les bâtis professionnels; agricoles ou autres. Ce plan permet aussi de visualiser l'ensemble des nouvelles voies de communications; il permet aussi de mieux comprendre comment certains chemins vicinaux ont depuis disparu, avalés très souvent par les terres agricoles. Ce plan téléchargé, par sa compression, reste néanmoins assez trouble à regarder. Si toutefois vous souhaiteriez l'avoir en fichier informatique originel et donc très propre, laissez nous votre demande, nous vous le ferons parvenir. Il en est de même pour le plan cadastral de 1844 ci-dessous reprenant l''ensemble de nos communes aujourd'hui associées.

Jean-Pierre Moy

Le Louis 

 

Ce chapitre est pour le "Louis" le seul sablier à avoir régulièrement pendant de si nombreuses années emmené du quai de l'écluse de Léhon du sable débarqué au port de Dinan. Ce bateau était à monsieur Albert Barthélémy fils lequel, il y a seulement quelques années, il y a déjà trop longtemps en fait, à jamais nous a quitté. Monsieur Barthélémy fut le dernier "marchand de sable" au port de Dinan. Il était d'une gentillesse extrême; son visage toujours vous souriait plein d'une sincère douceur. Lui qui a tant aimé la Rance, lui qui a tant aimé le port de Dinan, lui qui a tant aimé sa péniche,  puisse t-il à jamais reposé en paix en le chant des mille clapotis d'eau qui jamais ne finissent. Le port de Dinan-Lanvallay vers 1960 connaissait encore une activité fluviale professionnelle propre à l'acheminement du sable lequel de Dinan était transporté à Saint-Malo  par des péniches monsieur Barthélemy étant l'un des deux "sabliers" alors installé au port de Dinan [ce sable était aussi acheminé par voie terrestre en la ville de Rennes extrait qu'il était par monsieur Albert-Jean Barthélémy.  Monsieur Albert Barthélémy était en effet le fils de monsieur Albert-Jean Barthélémy  lequel fut possesseur avant son fils du Louis, péniche ou grand chaland en bois construit en 1917 aux chantiers Tranchemer sis à la Richardais Albert père l'achetant en 1941. Monsieur Albert Barthélémy père, possesseur d'une grande prairie étendant ses ares juste en amont de l'abbaye de Léhon entreposait lui son sable au pied même de cette vieille abbaye prieuré voulu en son temps par le prince Nominoë. Albert Barthélémy père en effet semble avoir été en possession de plusieurs carrières proches situées, carrières desquelles il extrayait pierres; graviers et sable ces derniers étant provisoirement entreposés en sa prairie alors grande zone de stockage avant d'êtres acheminés par le Louis au port de Dinan. Le Louis entre 1917 et 1956 fut la propriété de plusieurs hommes à savoir respectivement Louis Tranchemer qui le construisit celui-ci le vendant ensuit à monsieur Henry; Il sera ensuite le bien de monsieur Allot ce dernier transportant notamment et de la pâte à papier et du charbon. Monsieur Barthelemy semble  vendre son bien professionnel; en cette même année 1956 monsieur Albert Barthélémy fils, ce dernier reprenant l'entreprise de feu son père, entrera lui même en possession du Louis, bien hier de feu son père. Cette péniche de nouveau servira pour transporter le sable extrait parfois proche de Saint-Malo, à Pleurtuit ou proche de Saint-Servan même. Monsieur Ramard se souvient enfant avoir accompagné monsieur Barthélémy  quelques fois jusqu'au port du Livet rentrant alors avec son vélo à Dinan. ...j'extrayais le sable à Cancaval ou à Bizeux, c'était du sable très fin, comme criblé, pour les maraîchers de Rennes et aussi à l'ile Chevret. Monsieur Huchet, de Rennes, venait de chercher avec ses péniches, elles se mettaient à bord à bord avec le Louis et le transvasement avait lieu...Lorsque les péniches n'étaient pas pas au rendez-vous Albert Barthélémy fils déposait son sable sur le quai de Lanvallay à proximité de sa maison... Sources : les Chalands de la Rance écrit par M.Michel Mauffret. D'après le même auteur monsieur Albert Barthélémy semble avoir arrêté son activité peur après 1968 année en laquelle sera construit le grand barrage marémotrice de la Rance. 

 

Le Louis

 

 

L'Armor l'un des chalands métalliques ayant peut-être transportés le sable de messieurs Barthélémy entre le port de Dinan et la ville de Saint-Malo entre 1941 et 1968. Le port de Dinan semble donc avoir servi aussi bien pour entreposer du sable en partance pour la ville de Saint-Malo que pour décharger du sable près à partir par camions et sur Rennes et sur sa région aussi certaines cartographies anciennes montrant de tels chargements.Ce sable débarqué à Dinan était-il avant d'être acheminé par camion extrait du rocher de Bizeux ? Provenait-il de Cancaval ?

 

 

 Ci-dessus un entrepôt du XIX siècle et la grue, plus tardive, laquelle servira pour décharger le sable sur le quai occidental. Ce qui deviendra un entrepôt sera nommé vers 1900 "La Vieille Maison"; elle fut en son temps et en autres choses une manufacture de voile à bateaux appartenant à monsieur Hilaire Josselin... Avis au public du  aout 1847 : Monsieur Hilaire Josselin demeurant au Pont, annonce qu'il possède une fabrique de toile à voile, à drap, à serviette et à pompe d'incendie sa toile étant homologuée par les pompiers...; [Source : Le Messager Breton; bibliothèque de Dinan. L'ouverture du canal d'Ille et Rance sera dans la première moitié du XIX siècle l'une des causes du second développement économique du port de Dinan le premier ayant vu le jour au XVIII siècle avec l'aménagement des quais de Dinan lesquels commenceront à êtres réalisés dès l'année 1736. L'activité de la filature est alors toujours  très importante en la région de Dinan qu'elle soit liée à la draperie ou bien à la voile. Celle-ci cependant va connaitre bientôt un déclin inéluctable avec l'apparition de la vapeur cette dernière apparaissant ici à Dinan peu après l'ouverture du Canal d'Ille et Rance les travaux de celui-ci se terminant effectivement en automne de l'année 1832 après avoir été pensé dès l'année 1784. La première liaison à bateaux à vapeur reliant Saint-Malo à la ville de Dinan s'ouvrira dès l'année 1833 cette liaison étant en quelques sorte le chant du cygne de l'industrie de la filature pour voile à bateau à Dinan aussi. La filature désormais n'aura plus pour première activité celle de la voile à bateau même si elle continuera toutefois de travailler pour la marine pour d'autres productions. Celles-ci perdureront pour certaines d'entre elles au port de Dinan-Lanvallay jusqu'au tout début du XX siècle  ...Appel d'offre par adjudication du ministère de la Marine, le 1 octobre 1846 :  12.000 mètres de toile rurale de première sorte; 12.000 mètres de toile rurale de seconde sorte; 9.000 mètres de toile rurale pour la réalisation des chemises rouges; 8.000 mètres de toile à matelas; 3.460 mètres de toile à paillasse; 8.000 pantalons de toile de flandre pour l'infanterie etc...  ]. Dans les années 1970 cet entrepôt sera le siège d'une grande entreprise de maçonnerie appartenant à monsieur Clément cela après que ce même entrepôt ait été le bien des établissements Botta pendant de nombreuses années. Ces derniers en icelui fabriqueront des matériaux de construction. Désaffectée dans les années 1990 "elle ou il" sera entièrement réhabilité en commerce et en appartements privatifs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'Ancienne "Vieille maison" ou les établissements Botta

 

 

 Le Louis en l'année 2009.

 

 Le quai oriental. La maison du milieu était celle de monsieur Albert Barthelemy

 

Monsieur Barthélémy avait en effet son homologue sur le quai occidental ce dernier relevant du port de Dinan. Le sable, en partance pour  Saint-Malo ou débarqué à Dinan, descendait ainsi la Rance régulièrement pour être provisoirement "stocké" sur les quais occidental et oriental. Monsieur Ramard, âgé d'aujourd'hui de 78 ans, se souvient encore de nos jours de ces grands tas de sable lesquels hier, jour après jour, s'élevaient presque continuellement à la hauteur équivalent à celle du premier étage d'une maison; de cette façon il en allait ainsi hier sur les deux quais du port de Dinan-Lanvallay. Jean-Pierre Fournier

 

 

Michel Mauffret et

 Les Chalands du canal d'Ille et Rance

 

En premier plan le Bretagne de Saint-Malo, bateau à vapeur jaugeant 67 tonneaux ; il fut construit en 1881 au Havre. Son propriétaire fut monsieur Rochaïd Dahdah (Tres riche personne libanaise, comte, il sera l'un des personnages les plus importants de la ville de Dinard dans la seconde moitiè du 19ème siècle. Investissant énormément au sein même de cette ville, et cela dès 1873, et son temps et son argent, il sera ainsi à l'origine de la réalisation de plusieurs rues  de Dinard ainsi que de l'amélioration de la desserte maritime entre Dinard et notre ville de Dinan. Il sera aussi l'instigateur de la Halle édifiée dans le quartier dit de la Vallée et la ville de Dinard lui doit aussi sa première gare) et son capitaine Jules Merdrignac, maître au calotage. Accostés sur la rive Côtissoise, vous pouvez notamment remarquer aussi  trois  chalands encore pleinement chargés au regard de leur ligne de flotaison respective.

 

 Patron et matelot en train de décharger les mats de ce chaland accosté au plus près d'un entrepôt. L'armateur de ce chaland était-il aussi le propriétaire de ce même entrepot ? Celui-ci sera la propriété, dans la seconde moitié du 18ème siècle, de monsieur Salmon lequel sera alors l'un des plus grands possesseur de bâtis sur le port de Dinan. Le port de Dinan, dans cette même seconde moitiè du 18ème siècle, possédait en effet plusieurs entrepot et cela  quelque soit sa rive, ces mêmes entrepots recevant ainsi en leurs seins respectifs les différentes marchandises transportées jusqu'ici par la rivière saline. Plus tard, après la réalisation du canal d'Ille et Rance, certaines de ces mêmes marchandises continuront leur errance professionnelle jusqu'à Rennes. 

 

Ce chaland en premier plan fut construit en 1856 pour Jean Baptiste Payaux le quel était un négociant de Dinan. Banquier aussi en cette ville, il sera propriétaire d'une belle demeure place Dugueclin en cette même ville de Dinan. L'Idole, son chaland ici représenté, jaugera 45 tommeaux. Donc banquier, Jean-Baptiste  fera néanmoins faillite en 1868, son bâteau étant alors racheté par monsieur Désiré Bucaille,  domicilié à Taden. En 1879, ce même chaland sera une nouvelle fois vendu et deviendra ainsi la propriété de monsieur Félix Avril, important négociateur installé quant à lui à Saint-Malo. 70 diix années après sa première sortie en mer, l'Idole connaitra une triste fin, celle de tout bâteau envoyé au fond de l'eau; il coulera effectivement le 08/11/1926 dans une eau nommée la Mare aux Canards.

 

Ici l'Ille et Vilaine, un chaland d'un tonnage plus petit puisqu'il ne jaugea que 23 tonneaux. Il est cependant plus ancien que les précédents ayant été construit en 1846 pour monsieur Charles Poirier. Il deviendra ensuite successivement la propriété et de monsieur Julien Loisel de Dinan et de monsieur Emile Rouault.

 

 Le Marie, beau chaland jaugeant 55 tonneaux lequel fut construit aux chantiers navals de la Richardais en l'année 1875 pour monsieur François Daussin lequel, peu de temps après, un peu plus d'un an, le revendit à monsieur Ferdinand le Scornec. Celui-ci le transformera  en 1883 en lui apportant un moteur à vapeur d'une puissance de 15 chevaux, cette modification ayant été rendue necessaire afin de permettre à monsieur le Scornec de draguer du sable (sable alors utilisé dans la conception de certains engrais). Le marie continera toutefois à transporter de termps en temps du bois tel ce jour en lequel il fut photographié.

 

 

 Jour de fête au port de Dinan avec la visite de ce très beau chaland vide et non chargé; remarquez sa haute ligne de flotaison ainsi que les ombrelles de jeunes dames lesquelles sont en tyrain de le visiter. Sur la gauche, l'ancien moulin lequel aujourd'hui enferme des cuisines et au derrière de celui-ci, en arrière plan, remarquez aussi le café d'Ille et Rance lequel aujourd'hui, sous une autre appelation, continue toujours son activité professionnelle. En tout premier plan, il y a aussi un petit bâteau possédant un carrellé pour la pêche en rivière.

 

 

Lavandières, chalands et bâteau à vapeur au port de Dinan. Ma chère Marie. Tous mes voeux les plus sincères et recevez aussi mille baisers affectueux. Bonne fête. Henriette. (les différentes informations de chacune de ces cartes nous ont été données par monsieur Michel Mauffret, de Lanvallay).

 

 

 

 

Les Chalands

 

Dossier proposé et écrit et par Michel Mauffret, sis rue du Vieux Bourg à Lanvallay. 

 

 

 

I. Le canal d’Ille-et-Rance

 

- Au dix-neuvième siècle, la Rance maritime était un axe commercial très utilisé, avec deux villes d’une certaine importance, Saint-Malo et Dinan, situées à chaque extrémité de son estuaire, les transports de marchandises et de passagers se faisant alors, volontiers, par voie maritime.

De plus, à la suite de la mise en service du canal d’Ille-et-Rance, la ville de Dinan était devenue le point d’aboutissement de cette voie d’eau qui conduisait à la ville très importante de Rennes. Aussi ne faut-il pas s’étonner si de nombreux navires venaient décharger à Saint-Malo et quelquefois à Dinan des cargaisons dont la destination finale était la région rennaise. Les marchandises pondéreuses étaient ensuite acheminées à bord de chalands.

Cette épopée commença à l’ouverture du canal d’Ille-et-Rance à la navigation, inaugurée en grande pompe le 1^er février 1834 :

 

 

J’ai l’honneur de vous informer que le premier bateau, nommé le Baliseur, du port d’environ 10 tonneaux se rendant de Nantes, par Rennes, à Saint-Malo, par le nouveau canal d’Ille-et-Rance a passé ici aujourd’hui. Les autorités civiles, militaires, judiciaires ayant en tête le sous-préfet, l’ingénieur des Ponts et Chaussées auquel je me suis joint, accompagnées d’un détachement de la Garde Nationale avec sa musique, ont été au devant du bateau dans une embarcation. M. le sous-préfet a prononcé une courte allocution sur le motif de la réunion et le cortège est revenu de la même manière au son des instruments et d’une salve d’artillerie. Ce bateau part demain pour Saint-Malo où il arrivera dans la journée.

Signé : commissaire de la marine à Dinan.

 

 

Quelques années plus tard, il fut procédé à des modifications de l’écluse du Châtelier pour améliorer la navigation mais malheureusement ces travaux causèrent la mort de quelques ouvriers :

 

Dinan, 18 avril 1836

Avant hier, le 16 de ce mois, à la marée montante, vers cinq heures du matin, une embarcation chargée de dix-neuf ouvriers employés à l’écluse du Châtelier, qui se rendaient au travail, a chaviré dans la rivière de Rance ; quatre hommes se sont sauvés à la nage, sept ont été recueillis, après beaucoup d’efforts, par un bateau que montaient les deux frères Brebel. Les huit autres, tous maçons et journaliers se sont malheureusement noyés.

 

 

Les inconvénients que présentait l’ancien système sont éliminés : courant important donc dangereux à l’approche de l’écluse, largeur et profondeur insuffisantes du pertuis. Des bâtiments plus importants peuvent enfin emprunter le canal à la grande satisfaction du commerce dinannais.                                     Malgré tout, les gros navires ne pouvaient monter jusqu’à Dinan comme ils le faisaient à Redon. Aussi pensa-t-on, dès 1839, à élever le plan des eaux dans le port de Dinan pour le rendre accessible à des bateaux de plus fort tonnage, jusqu’à deux cents tonneaux. Mais certains n’étaient pas d’accord avec cette idée, l’élévation du niveau des eaux du bief risquait de nuire à l’agriculture car la plaine de Taden contenait une marnière très prisée des agriculteurs de la région :

 

 

L’exécution de ce projet préjudicierait aux intérêts des propriétés voisines de la « Pétrole » et notamment dans les communes de St-Hélen, St-Solain, partie de Pleudihen et Lanvallay. 

 

Certains pensaient que ce serait encore plus grave pour les communes de Tressaint, Léhon et partie d’Evran.

Mais il fut démontré que cette marnière était de toute façon condamnée depuis la construction de l’écluse du Châtelier aussi le projet fut-il maintenu.

Des chalands pouvant transporter jusqu’à 100 tonnes de marchandises purent ainsi effectuer le trajet de Saint-Malo à Rennes

 

 

2. Particularités des chalands de la Rance

Les petits chalands  

Les petits chalands faisaient, la plupart du temps, le transport de sable coquiller ou marne, de pierre à chaux. Le sable était ramassé du côté de Dinard puis transporté dans quelques emplacements aménagés le long de la Rance où  il était entreposé à l’intention des agriculteurs.

Ces chalands pouvaient remonter jusqu’à Evran où habitaient d’ailleurs certains patrons-propriétaires mais jamais plus loin.

 

 

Les grands chalands 

Ils étaient conçus pour faire les voyages de Saint-Malo/Rennes avec des cargaisons avoisinant les cent tonnes.

Ils prenaient toute la place dans une écluse. Leurs dimensions dépendaient donc de celles du canal :

 

1°) Largeur. Elles étaient très proches les unes des autres puisqu’elles variaient de 4,58  (Eugène, Victor-Emma) à 4,65 mètres (Emilie, Bretagne, Alfred-Marie).

2°) Longueur. Elles différaient de quelques mètres. Les plus longs approchaient 26 mètres : Marie-Louise (25,91) Francis-Ernest (25,94), Alliance (25,89) tandis que d’autres  mesuraient une vingtaine de mètres.

3°) Tirant d’eau. Le tirant d’eau arrière avoisinait les deux mètres : 1,81 mètre pour Comète à 2,32 mètres pour Francis-Ernest. Il était limité par la profondeur du canal qui était de 1,60 mètres. (Le tirant d’eau du chaland est en fait sa profondeur, c’est à dire de la cale au bord supérieur)

 

La grande période de construction de ces chalands fut, incontestablement, la fin des années 50 : Il en fut construit 22 entre 1856 et 1859 ! Idole, Aigle et Virginie pour Jean-Baptiste Payoux, Gabrielle et Richardais pour Ambroise Gicquelais, Deux frères pour M. Moncoq etc.

 

L’aménagement était identique pour tous.

Ils possédaient deux cales recouvertes de panneaux

A l’avant un logement pour le matelot, très précaire car il servait aussi pour ranger le matériel, voiles,  filins, ancres. Un treuil pour remonter l’ancre.

Quant à la chambre, située à l’arrière, elle contenait un lit,  une table, un buffet et une cuisinièr

Le chaland de la Rance, comme beaucoup de bateaux de rivière aux qualités évolutives très médiocres, possédait un gouvernail en deux parties : un safran fixe auquel était boulonné un safran mobile dont le but était d’en augmenter l’efficacité.

Je déclare embarquer à bord du navire Emilie, capitaine Gallais, allant à Rennes,

 

 

1.     Chaîne de 16 m/m mesurant 90 mètres pesant ………………………………………… 511 k

2.     Chaîne de 14 m/m mesurant 42 mètres pesant ………………………………………… 255 k

3.     Ancre jas en fer pesant ………………………………………………………………………… 150 k

4.     Ancre jas en fer pesant ………………………………………………………………………… 105 k

5.     Ancre jas en fer pesant ………………………………………………………………………….. 45 k

6.     Aussière pesant …………………………………………………………………………………… 24 k

7.     Aussière pesant …………………………………………………………………………………… 50 k

8.     Fanal …………………………………………………………………………………………………….. 1

9.     Voiles en toile ………………………………………………………………………………………….. 4

10. Canot à francs bords

      Longueur ………………………………………………………………………………. 4 mètres 30

       Largeur …………………………………………………………………………………. 1 mètre 60

       Creux ……………………………………………………………………………………. 0 mètre 55

 

 

 

 

 

3. Les armements 

Presque tous les chalands de la Rance avaient pour port d’attache Dinan. Patrons, matelots et propriétaires habitaient, pour la plupart, cette ville ou des localités proches comme Pleudihen, Taden, Lanvallay, Plouër, Evran.

Quelques-uns cependant furent attachés au quartier de Saint-Malo, en particulier ceux qui appartenaient à M. Avril et plus tard la S. A. des Transports d’Ille-et-Vilaine.

Il est possible de distinguer deux catégories de propriétaires :

 

·       Ceux qui possédaient un unique chaland, voire deux, qu’ils « patronnaient » (par exemple MM. Robert, Loisel, Bucaille, Presse).

·       Les armateurs qui possédaient aussi d’autres types de navires. Ces chalands venaient compléter leur moyen de transport (pénétration du pays jusqu’à Rennes). Certains habitaient Dinan (MM. Gicquelais, Payoux, Moncoq etc.) d’autres Saint-Malo (MM. Dupuy-Fromy, Avril, SA des transports d’Ille-et-Rance) et il y eut la Compagnie du gaz de Rennes qui, craignant pour son approvisionnement en charbon indispensable à son fonctionnement, devint propriétaire de quatre chalands.  

 

 

 

 

 

4. La navigation

Entre Rennes et Dinan : les mâts étaient enlevés comme on le voir sur certaines photos :

Les chalands devaient, bien sûr, être adaptés à la navigation intérieure c’est à dire le halage par cheval. 

Pour cela il était placé sur l’avant du chaland un mâtereau auquel était amarré le filin qui le reliait au cheval.

Le harnachement du cheval comprenait un palonnier (ou palonneau) relié au collier par des traits. Au palonnier était fixé le filin capelé au mâtereau du chaland Le cheval était situé très en avant pour que l’angle  soit correct et qui donnait ainsi plus de confort au cheval.

Cependant cette traction animale n’arriva pas immédiatement après l’ouverture du canal.  Auparavant c’était le matelot qui assurait ce service.

Par la suite il lui arriva aussi d’utiliser la « bricole » lorsque le cheval était fatigué ou avait besoin d’aide dans les montées. La bricole était utilisée régulièrement par les petits chalands

 

De Dinan à Saint-Malo

Les chalands continuaient ainsi jusqu’à l’écluse du Châtelier car le chemin de halage existait jusque là. Mais les deux mâts étaient mis en place à Dinan.

 

Le trajet en eaux maritimes se décomposait ainsi : 8 km 100 de halage et 19 km 600 accomplis par leurs propres moyens.

 

Les chalands devaient être aussi équipés pour une navigation maritime puisqu’il n’existait pas de chemin de halage le long de l’estuaire de la Rance entre l’écluse du Châtelier et Saint-Malo. Pour cela ils disposaient de deux mâts, deux voiles et d’une quille.

Ce tronçon de navigation était donc une particularité qui éliminait pratiquement tous les concurrents des autres régions de Bretagne car ces derniers n’étant point équipés pour cela et s’arrêtaient au vieux pont de Dinan.

Ensuite, en profitant du courant de marée et d’un bon vent, quatre ou cinq heures suffisaient théoriquement pour rallier Saint-Malo à partir de Lyvet, mais comptons plutôt deux jours car il fallait souvent attendre que le courant  et le vent soient favorables et la mise en place des deux mâts au port de Dinan.

Le chemin de halage existant jusqu’à l’écluse du Châtelier le cheval va continuer à traîner le chaland jusque là avant  d’avoir le droit de se reposer, mais pas toujours, dans une ferme à Lyvet.

Une fois cette opération terminée, le jusant et le vent entraîneront le chaland dans la bonne direction.

Il y avait bien des obstacles dans l’estuaire de la Rance dont il fallait se méfier. Ainsi le déversoir de l’écluse du Châtelier causa la perte totale du chaland Aigle, le Brochet s’échoua devant le village de la Moinerie, en Plouër, et l’arrivée dans l’avant port de Saint-Malo n’était pas non plus dépourvue de danger, et faillit causer la perte du chaland Lesteur.

Quoique l’on puisse en penser, la navigation dans l’estuaire de la Rance présentait quelques dangers, surtout pour des bateaux aussi peu manœuvrant que les gabares et les chalands.

Ces chalands de la Rance, munis de deux voiles, louvoyaient mal, et se satisfaisaient surtout d’un bon vent arrière selon l’expression « vent d’bout, nom de diou, vent arrière, c’est mieux » et d’un courant portant.

Quelquefois ils se risquaient à l’extérieur de leur Rance natale, mais ils étaient très mal adaptés à la navigation en mer et ce fut la perte de quelques-uns uns d’entre eux

Il existait un passage délicat : le chaland manœuvrait encore plus difficilement qu’ailleurs dans la partie de la Rance comprise entre le pont de Lessart et Mordreux vu l’étroitesse de la rivière et la hauteur des falaises dans ces parages. C’est pourquoi un équipage de renfort de trois personnes était embarqué. Ainsi les chalands pouvaient être mus, si nécessaire, par de très longues perches. Passé Mordreux, les voiles devenaient indispensables 

 

 

Le chaland Père de Famille, de Dinan, armateurs Veuve Betuel & Pitre, patron Hamoniaux était sorti de Saint-Malo vers huit heures du matin avec un chargement de 18 tonneaux de pommes à destination d’Erquy.

Les vents étaient sud, halant le SO, jolie brise, arrivé par le travers de la baie de Saint-Cast, le vent ayant passé au SO grande brise, le patron prit les bas ris dans sa misaine et fit tous ses efforts pour gagner les Ebihens ; mais le courant le portait au large, il ne put y réussir. La mer étant devenue très grosse et comme le chaland n’était pas ponté, il se remplissait graduellement.

Enfin, voyant l’impossibilité de le maintenir à flot, l’équipage composé de trois hommes, s’est embarqué dans le canot vers onze heures et demie du matin. Cinq minutes après le chaland disparaissait.

 

Vers le début du vingtième siècle, la motorisation modifia le comportement des propriétaires de ces chalands et on les comprend aisément :

Ils demandèrent de plus en plus souvent l’assistance de petits vapeurs qui les remorquaient de l’écluse du Châtelier jusqu’au port de Saint-Malo (et vice versa). Quand celle-ci leur était refusée pour quelques raisons que se fussent, ils avaient à nouveau recours à leurs voiles.

Ils pouvaient effectuer entre Rennes et Saint-Malo jusqu’à deux voyages aller et retour par mois puisque le temps de parcours ne demandait pas plus d’une douzaine de jours.

 

 

 

 

5. Le fret des chalands de la Rance

 

Mais que transportaient ces chalands ?

Des matières pondéreuses et de faible valeur : Ils approvisionnaient la ville de Rennes en « charbon de terre », principalement pour l’usine à gaz qui assurait l’éclairage de la ville, fer, fonte, phosphate, noir animal.

Au retour ils apportaient du bois de construction (construction navale & maisons d’habitation), bois à feu, des engrais pour l’agriculture, fumier, des céréales (sarrasin, orge, froment, blé pour les moulins à marée et à eau de la Rance), chaux, scories, pommes. Les amendements marins dont les agriculteurs faisaient grand usage étaient aussi une source de profit surtout pour les petits chalands.

 

 

 

6. Le rôle d’équipage & la Frontière du vieux pont

 

C‘est bien avant 1816 que des rôles d’équipage furent délivrés aux Bateliers et Gabariers qui naviguaient sur le domaine maritime analogue à l’estuaire de la Rance, mais, cette année là, dans le but tout à fait louable de faciliter le retour à la vie civile des marins démobilisés à la fin de la guerre les contrôles furent renforcés pour que les armateurs soient obligés d’embaucher des inscrits maritimes.

 

 

Je vous préviens, Messieurs, que M. le commissaire principal chef maritime, vient de prendre un arrêté qui assujettit les Bateliers et Gabariers de la rivière de Rance à se pourvoir d’un rôle d’équipage pour lequel ils paieront la prestation à la caisse des Invalides. En conséquence, vous voudrez bien m’envoyez les maîtres de bateaux de votre syndicat, en leur recommandant de m’apporter leur ancien rôle et s’il y en a qui naviguent sans rôle, vous emploierez des moyens convenables pour les obliger à en prendre.

Vous profiterez de cette occasion pour engager les propriétaires de bateaux à ne se servir que de marins : le retour de la paix met ces propriétaires à faire un choix, et leurs embarcations n’en seront que mieux conduites.

Cette nouvelle mesure est d’un grand avantage pour les marins, puisque la navigation de la rivière leur comptera comme service, et par conséquent leur donnera droit à la pension.

Je m’en rapporte à votre zèle pour la prompte et sûre exécution des ordres que je vous transmets.

 

Une grande particularité des chalands de la Rance résidait donc dans le fait qu’ils possédaient tous un rôle (ou plutôt devaient en posséder un !), les équipages étaient donc des inscrits maritimes. Le patron d’un chaland ne devait jamais s’en séparer lorsqu’il naviguait dans les eaux maritimes.

 

 

 

Jean-Baptiste Dumont, patron du chaland le Saint-Jean, a commis l’imprudence de se livrer à la navigation sans être pourvu de son rôle d’équipage, déposé depuis trois mois au bureau de la marine. Il n’ignorait pas cependant, le brave matelot, combien sont rigoureux les règlements maritimes.

Le tribunal se voit forcé de condamner le patron du Saint-Jean à 200 francs d’amende. 

 

Avis

Aux Propriétaires & Patrons de Bateaux

 

En conséquence des ordres de Monsieur le Chef de Service de la Marine du port de Saint-Servan en date du 22 octobre 1841 et en conformité des lois et règlements, tout propriétaire ou patron de chaland, bateau ou autre embarcation ayant mât et gouvernail, transportant des marchandises sur la rivière de la Rance, est tenu d’avoir un rôle d’équipage qu’il devra exhiber aux agens* de la force publique qui le requerront, à dater du 1^er février 1842 sous peine d’amende.

Aucun individu de l’équipage non inscrit sur le rôle ne peut naviguer sans être passible de la même peine.

 

Dinan, le 24 novembre 1841

 

Le commissaire de l’inscription maritime

Signé : Vanhoutte

 

Mais à partir de 1908, on s’achemina vers la suppression des rôles d’équipage car on considéra que le trajet de Saint-Malo à Rennes s’effectuait trop peu en eaux maritimes :

 

 

Ainsi que je vous l’ai fait connaître dans mon rapport du 25 avril dernier, les chalands font des voyages réguliers entre Rennes et Saint-Malo. Le parcours entre ces deux ports peut se décomposer de la façon suivante :

 

1° Parcours dans les eaux douces de Rennes au port de Dinan …………… 78 km 647

2°  Parcours en aval des limites du domaine maritime ……………………………… 27 km 700

du port de Dinan à Saint-Malo                 

Total ………………………………… 106 km 347

 

Le parcours effectué dans les eaux maritimes 27 km 700 est inférieur au tiers du parcours total en effet 106,347 divisé par 3 = 35,449

 

 

Cependant le transport de marne pour l’agriculture continua encore longtemps mais la voile avait complètement disparue !

Le rail n’allait pas tarder à supplanter le chaland malgré les efforts de motorisation qui furent entrepris par les armateurs, la Compagnie du Gaz de Rennes utilisa les services d’un remorqueur Ville-de-Paimpol, qu’elle finit par racheter, et fit construire l’Armor un chaland à moteur qui existe encore.

 

 Michel Mauffret

 

N.B.                                                                                                Monsieur Michel Mauffre  consacra de nombreuses heures à sa passion, les Chalands de la Rance. A cette fin il écrivit plusieurs ouvrages dont un livre très bien illustré et expliqué s'intitulant lui même : Les Chalands de la Rance. Ce livre fut édité aux éditions Astoure sises au Sabes d'Or les Pins et déposé dans le courant du mois de Septembre 2005.  Pour accéder à un développement  détaillé sur l'histoire liant et les chalands et la rivière de Rance, lire ce même ouvrage.        Jean-Pierre fournier            

 

  

  

 Cartographie des chalands au port de Dinan

 

 

 

 

  

  

  

  

  

 Note :

Il y a quelques années, en novembre 2006, afin de permettre la restauration de certaines berges de l'écluse du Mottay, assise en Evran,    à savoir celles de son bief, l'Institution du canal d'Ille et Rance vida entièrement la rivière entre la dite écluse et celle de Pont-Perrin en Lanvallay. Nous avions alors profité de cette opération de restauration fluviale afin de prendre quelques photos de l'ouvrage asséché, à savoir le canal, cela pouvant éventuellement nous permettre de mieux comprendre, par les regards ainsi jetés, comment le canal dans sa partie immergée avait pu être réalisé que cela soit au niveau de sa structure ou de celle de sa profondeur laquelle, alors, m'avait très grandement interpellé. Voici maintenant ces quelques photos lesquelles peuvent nous faire comprendre pourquoi l'utilisation de ce même canal, permettant à la navigation marchande de remonter jusqu'à Rennes, était limité aux seuls chalands et interdit à tout autre bateau possédant un très fort tonnage. Si ce canal a été, et cela à l'image de l'ensemble de nos différents canaux d'ailleurs, la proie d'un abandon certain, le transport fluvial ayant connu dans la seconde moitié du 20ème siècle un "bouleversement" radical, la hauteur des portes des différentes écluses du canal d'Ille et Rance suffisent à elles seules à mettre cependant en évidence le peu de profondeur de ce même canal. Voici maintenant quelques images:

 

 

 

Le canal à l'écluse du Boutron

 

 

 L'écluse du Boutron

 

 

La Vieille rivière à l'écluse du Boutron

 

 

 

 

 Canal d'Ille et Rance au Mottay se dirigeant vers la ville d'Evran

 

Le moulin du  Mottay en Evran

 

L'entrée du bief du Mottay

 

Le bief du  Mottay